АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 

ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Нагрузка на сеть. Газета "Гудок" 21.01.2008

Алексей Миронов, начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»Интенсивный рост грузооборота требует увеличения массы поездов, нового подвижного состава и повсеместной модернизации инфраструктуры.

Работа с поездами весом более 6 тыс. тонн пока что ведётся лишь на некоторых магистралях, однако уже в ближайшем будущем тяжеловесное движение будет организовано по всей сети ОАО «РЖД». Об основных направлениях развития движения тяжеловесных поездов и о том, какие проблемы можно будет решить с их помощью, рассказал «Гудку» Алексей Миронов.

– Алексей Юрьевич, какие задачи может решить широкое внедрение тяжеловесных поездов?

– Организация движения поездов весом более 6 тыс. тонн и длиной свыше 71 условного вагона соответствует Стратегической программе развития ОАО «РЖД». Внедрение на сети тяжеловесного движения позволит справиться с возрастающими объёмами перевозок грузов на решающих направлениях. Я считаю, что в связи с прогнозируемым ростом грузооборота и увеличением объёмов работ по ремонту инфраструктуры к уровню прошлого года более чем на 30% необходимо уже в 2008 году повсеместно применять практику вождения соединённых поездов на лимитирующих участках.

– Расскажите об основных этапах работы по организации тяжеловесного движения.

– В 2007 году разработана концепция развития тяжеловесного движения на период до 2030 года, в которой определены этапы развития инфраструктуры ОАО «РЖД» и обновления подвижного состава для обеспечения пропуска грузовых поездов весом до 9 тыс. тонн и более. Работу планируется провести в 3 этапа.

I этап – 2008 – 2010 годы. Предстоит завершить реализацию программы подготовки основных направлений сети к вождению поездов длиной 71 вагон и весом 6 – 6,3 тыс. тонн, скорректировать её с работами по усилению инфраструктуры по отдельным направлениям вождения поездов весом 9 тыс. тонн и соединённых поездов весом 12 тыс. тонн.

II этап – 2010 – 2015 годы. Разработка и реализация программы подготовки направления Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – порты Чёрного моря для вождения поездов весом 9000 тонн.

Протяжённость направлений, подготовленных к пропуску грузовых поездов весом 6 – 6,3 тыс. тонн, в 2010 году составит более 35 тыс. кмIII этап – 2016 – 2030 годы. Реализация программы тяжеловесного движения с учётом внедрения новых типов подвижного состава. Организация вождения на отдельно выделенных линиях поездов весом более 12 тыс. тонн.

Стоит отметить, что дальнейшее развитие тяжеловесного движения требует решения ряда проблем: подготовки инфраструктуры путевого хозяйства, хозяйств электроснабжения, автоматики и телемеханики и ввода в эксплуатацию мощного тягового подвижного состава. Для гарантированного пропуска поездов длиной 100 условных вагонов только на направлении Кузбасс – Северо-Запад потребуется развитие более 200 станций. Общие инвестиции в развитие станционной инфраструктуры могут составить более 60 млрд руб.

При внедрении вагонов габарита Тпр может быть реализована осевая нагрузка до 30 тонн на ось. В случае повышения осевой нагрузки мы сможем без увеличения длины приёмо-отправочных путей довести вес поезда в перспективе до 12 тыс. тонн. Расчёты показывают, что в случае применения таких полувагонов на направлении Кузбасс – Новороссийск сокращается их требуемое количество, снижается срок окупаемости капитальных вложений на 2 – 3 года.

Для реализации второго и третьего этапов реконструкции инфраструктуры основных направлений, представленных «Гипротранстэи», по оценке профильных департаментов, без учёта затрат на ремонт искусственных сооружений и усиление пути, вложения составят около 200 млрд руб.

– На каких направлениях сети ОАО «РЖД» курсируют сейчас тяжеловесные поезда и насколько готова инфраструктура компании к их пропуску?

– Протяжённость участков сети, подготовленных для вождения тяжеловесных поездов, – 29 тыс. км. Прежде всего на основных направлениях: Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Москва, Кузбасс – Новороссийск и Кузбасс – Дальний Восток. Ежесуточно в 2007 году со станций сети отправлялось 440 тяжеловесных поездов.

Готовность инфраструктуры для вождения тяжеловесных поездов весом 6 – 6,3 тыс. тонн составляет на сегодня 90%. На полигоне Кузбасс – Северо-Запад из 2883 приёмо-отправочных путей 1097 подготовлены для поездов длиной 71 условный вагон, 174 пути – для поездов длиной 100 условных вагонов. На полигоне Кузбасс – Юг из 2491 пути 982 готовы для поездов 71 условный вагон, 110 – для 100 условных вагонов. На полигоне Кузбасс – Дальний Восток из 4310 приёмо-отправочных путей 1726 предназначены для приёма поездов 71 условный вагон, 82 – для 100 условных вагонов.

В 2008 году планируется освоить инвестиции в размере более 11 млрд руб., выполнить удлинение приёмо-отправочных путей и развитие технических станций. К 2010 году завершатся работы по удлинению приёмо-отправочных путей до 1050 м на направлениях в порты и погранпереходы. Протяжённость направлений, подготовленных к пропуску грузовых поездов весом 6 – 6,3 тыс. тонн, в 2010 году составит более 35 тыс. км. В текущем году будут приняты значительные меры по модернизации инфраструктуры, которые помогут увеличить полигон вождения тяжеловесных поездов.

Прежде всего это касается работ на СвЖД, на которой планом оздоровления путевого хозяйства в 2008 году предусмотрено выполнение усиленного капитального ремонта в объёме 400 км. На ОЖД на направлении Кошта – Бабаево – Волховстрой запланирован ремонт 279 км пути. Для выполнения этих работ потребуется ежедневное предоставление 8-часовых «окон» на 2 – 3 фронтах одновременно. Необходимо решить задачу повышения скоростей движения поездов в первую очередь по главным путям станций, а также сокращения нижних пределов ограничения скорости движения по перегонам и в зонах повышенного расхода топлива. Прогнозируемый на 7% рост грузооборота и увеличение объёмов работ по ремонту инфраструктуры к уровню прошлого года более чем на 30% обязывают нас в 2008 году повсеместно применять на лимитирующих участках практику вождения соединённых поездов весом до 12 тыс. тонн.

Итоги прошлого года показывают, что эта работа ведётся лишь на ЗСЖД, МЖД, ЮУЖД и ГЖД. В 2007 году проведено 2608 соединённых поездов.

Особо необходимо отметить положительный опыт ЗСЖД. Более половины соединённых поездов сформировано на этой дороге, что позволило обеспечить высокий уровень эксплуатационной работы при полном обеспечении безопасности движения. Передовые методы будут применяться в текущем году и на других железных дорогах.

– Потребуется ли для организации тяжеловесного движения внедрение принципиально новых технических средств?

– Да, и это очень важный вопрос. Вождение на отдельных направлениях сети поездов весом от 7 до 9 тыс. тонн приведёт к серьёзным техническим трудностям, связанным с управлением тормозным оборудованием подвижного состава, значительным увеличением продольных динамических сил в движущихся составах, неготовностью систем электроснабжения, рельсовых цепей. Для реализации тяжеловесного движения надо обеспечить сеть надёжными мощными локомотивами, разработать усиленные автосцепные устройства. Кроме этого, требуют доработки локомотивные системы СУТП, ИСАВП-РТ.

Учитывая принципиальную важность для перспектив развития перевозочных возможностей железных дорог на период до 2030 года, в текущем году необходимо разработать комплексную программу развития тяжеловесного движения на период до 2015 – 2030 годов с определением очерёдности подготовки инфраструктуры для вождения поездов весом 9 тыс. тонн и более.

Смежная тяжесть. Газета "Гудок" 08.02.2008

На участке Балезино – Бабаево будет организовано движение сдвоенных тяжеловесных поездов

Руководители Горьковской, Северной и Октябрьской магистралей договорились о совместной организации движения соединённых поездов весом до 12 тыс. тонн на направлении Кузбасс – Северо-Запад.

Прогнозируемый на этот год по сравнению с прошлым рост объёмов перевозок на этом направлении, являющемся одним из самых грузонапряжённых на сети, – 3,8%. При этом ограниченная пропускная способность участка Балезино ГЖД

– Бабаево ОЖД уже сейчас начинает препятствовать пропуску всёвозрастающего потока вагонов с углем, рудой, нефтью в порты Северо-Запада, например в Усть-Лугу. А в условиях летних путевых работ своевременный обмен поездами между тремя магистралями станет и вовсе проблематичным.

В этой ситуации руководители трёх дорог решили применить технологию вождения соединённых поездов, которая, как ожидается, позволит использовать пропускную способность сетевого направления максимально эффективно. Объединение двух поездов-шеститысячников в один состав, в голове и в середине которого синхронно работают два электровоза, даст возможность пропустить по участку большее количество вагонов в единицу времени.

«Изначально мы планировали сдваивать поезда только для проследования ремонтируемых участков нашей дороги во время путейских «окон», – пояснил «Гудку» начальник Единого диспетчерского центра управления перевозками (ЕДЦУ) СЖД Сергей Островский. – Такие экспериментальные поездки локомотивные бригады совершают с конца прошлого года. Теперь же принято решение водить соединённые поезда в едином технологическом режиме на всём полигоне Балезино – Бабаево».

По мнению Сергея Островского, для получения большего эффекта нужно увеличить плечи обращения вагонов без техосмотра. И по возможности минимизировать временной интервал между следующими друг за другом соединёнными поездами. На Северной считают, что если эта технология вождения будет эффективна, то её при дефиците пропускной способности целесообразно применять не только в период летних путевых работ.

Что касается ОЖД, то с летнего периода магистраль вполне сможет пропускать такие составы.

«Для обеспечения перевозок мы планируем этим летом пропускать на направлении Лянгасово – Бабаево сдвоенные поезда весом 12 тыс. тонн. Их регулярность будет зависеть от грузопотока. Технические возможности у службы локомотивного хозяйства для пропуска таких поездов уже имеются», – сообщил «Гудку» и. о. начальника службы локомотивного хозяйства ОЖД Владимир Истомин.

Готова к пропуску тяжеловесов и Горьковская, где с конца ноября 2007-го возобновлено вождение сдвоенных составов. До этого магистраль в течение полутора лет в опытном режиме осуществляла вождение 12-тысячников, прерванное в феврале 2007-го после схода шедших в составе тяжеловеса 19 вагонов с углем из-за ошибки системы синхронизации двух локомотивов.

«С февраля разработчики системы исправляли ошибки и недоработки в техническом обеспечении. Одним из условий возобновления пропуска таких поездов стало улучшение состояния пути. Они не должны встречать на маршруте ограничения скорости ниже 25 км/ч, иначе возникает риск их остановки», – пояснил «Гудку» заместитель начальника дороги – начальник службы перевозок Александр Процкий.

Кроме того, для беспрепятственного пропуска тяжеловесов на ГЖД определены зоны между маломощными тяговыми подстанциями, где недопустимо движение сразу нескольких таких поездов, им будет не хватать мощности для достижения высокой скорости движения. Ряд тяговых подстанций будет модернизирован. А за счёт усовершенствования системы связи будут исключены риски сбоя в радиоуправлении тормозами локомотивов сдвоенного поезда. В этом году запланированы удлинение под приём тяжеловесов 38 путей на 12 станциях, реконструкция транзитного парка в Балезине. Благодаря нововведениям дорога получит возможность добавить в график движения семь тяжеловесов ежесуточно по северному ходу и пять – по южному.

Перед диспетчерами поставлена задача прокладывать сдвоенным безобгонные «нитки», согласовывая их приём и сдачу с соседними дорогами. «Эти задачи мы будем решать в тесном контакте с соседями, – сказал начальник ГЖД Сергей Козырев, – ведь полигоном одной магистрали вождение тяжеловесных, длинносоставных и сдвоенных поездов ограничивать нельзя: куда больший эффект компания получит, если к этому подключатся смежные дороги».

Уже этим летом сдвоенные тяжеловесы будут беспрепятственно возить грузы по полигону трёх дорог.

Пуск тяжеловесов в едином технологическом режиме, как ожидают их клиенты, позитивно скажется и на показателях грузоотправителей. При этом клиенты магистралей поддерживают идею организации круглогодичного движения тяжеловесов. Так, по словам Игоря Евстафьева – генерального директора ОАО «ПУЛтранс», предприятия, обслуживающего железнодорожную инфраструктуру в порту Усть-Луга, – на конец года запланирована сдача в порту первой очереди нефтеналивного комплекса, что увеличит отгрузку Усть-Луги на 18 млн тонн в год. В порту уверены, что пропуск поездов повышенной массы может быть одним из путей решения проблемы увеличивающегося грузопотока. «В перспективе к 2015 году объём переработки грузов достигнет 120 млн тонн в год, причём 96 млн тонн будет транспортироваться по железной дороге. Пути в порту Усть-Луга рассчитаны на приём поездов длиной 71 вагон.

Развитие путевого хозяйства порта Усть-Луга позволяет нам успешно справиться с такой задачей», – уверен Игорь Евстафьев.

Игнат Вьюгин

Комментарий «Гудка»

Заместитель начальника Северной железной дороги по локомотивному хозяйству Виктор Васильченко:

– Главная сложность в организации вождения сдвоенных поездов состояла в том, что ведущие их электровозы согласно инструкциям, утверждённым ещё МПС, необходимо оборудовать интеллектуальной системой автоматического ведения поезда в режиме тяги (ИСАВП-РТ), которая синхронизирует работу локомотивов.

Однако на большинстве машин сети ОАО «РЖД» такой системы нет. В этой ситуации мы предложили руководству компании разрешить локомотивным бригадам водить соединённые поезда без использования системы ИСАВП-РТ. Вместе с тем для достижения согласованности действий машинистов локомотивы сдвоенных поездов планируется дооборудовать радиостанциями КВ и УКВ.

К прибытию электрички. Газета "Гудок" 04.04.2008

На станциях курского направления установят речевые информаторы дистанционного оповещения пассажиров

В этом году речевыми информаторами дистанционного оповещения пассажиров (РИДОП) планируется оборудовать 26 станций и платформ.

Оснащение пригородных электропоездов бортовыми блоками информатора, а пассажирских платформ – стационарными уже началось.

По словам главного инженера Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении МЖД Сергея Берга, сегодня на многих остановочных пунктах информированием о приближении поезда вынуждены заниматься билетные кассиры. Это не только отвлекает их от основной работы, но и нередко из-за допускаемых кассирами случайных ошибок способствует искажению информации.

Избавить кассиров от непрофильной работы и исключить «человеческий фактор» при трансляции сообщений и призваны информаторы. Кроме того, своевременное предупреждение о приближении поезда будет способствовать и повышению безопасности пассажиров, находящихся на платформе.

Передача недостоверных сведений через речевые информаторы исключена – РИДОП получает данные от микропроцессорной системы автоматизированного управления поездом при его приближении к платформе. Эти данные автоматически передаются по радиоканалу на станционную аппаратуру громкоговорящего оповещения, которая и выдаёт речевое сообщение.

«Расписание движения каждого конкретного электропоезда заложено в систему автоведения, что исключает ошибки в объявлениях на платформах, – говорит Сергей Берг. – Особенно это актуально при сбоях в графике, когда в условиях высокой интенсивности движения электропоездов нарушается последовательность их курсирования. Благодаря автоматике, которая идентифицирует опаздывающий поезд по его номеру, пассажиры получают чёткую и достоверную информацию о дальнейшем маршруте его следования и предстоящих остановках».

В настоящее время речевыми информаторами уже оборудовано 136 станций и платформ ярославского, рязанского и белорусского направлений, а также 154 электропоезда. В этом году новинка также появится на четырёх станциях участка Люберцы-1 – Черусти казанского направления. А на станциях рижского направления начнётся подготовка к установке РИДОП.

Наталья Алексеева

Тяжеловесы на дороги не спешат. Газета "Гудок" 15.04.2008

Планы РЖД по вождению длинносоставных и соединённых поездов во время путейских «окон» пока не выполняются.

Железные дороги Сибири, Урала и Центрального региона вошли в режим проведения путевых работ. Но расчёты на то, что во время «окон» с полным закрытием одного пути на перегоне потери в пропускной и провозной способности будут компенсированы за счёт формирования длинносоставных и соединённых грузовых поездов, пока не оправдываются. Дороги не формируют тяжеловесы в нужном количестве.

Вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД» первый вице-президент компании Вадим Морозов сообщил, что расчёты проведённые на дорогах, позволяли говорить о том, что «окна» не должны нарушить рост грузооборота на сети. Однако сбои в работе техсредств, отказы локомотивов, как, например, на СвЖД, не позволяют поддерживать процесс перевозок в период начавшихся путевых работ на нормальном уровне. Но это ещё полбеды.

Вадим Морозов сказал, что основной расчёт делался на то, что во время «окон» будут максимально использоваться преимущества длинносоставных и соединённых грузовых поездов. Возможность единовременно провезти больше груза должна компенсировать потери из-за закрытия одного из путей на перегоне. На каждой из дорог в суточном графике было запланировано до 10 таких поездов в случае проведения продолжительных «окон». Однако большинство дорог не выполняют этого. Возникло общее ухудшение заданных параметров движения, а также снизилось качество перевозочного процесса.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» также заметил, что интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов с распределённой тягой (ИСАВП-РТ), которая должна обеспечивать оптимальное проведение соединённых поездов, пока используется неактивно.

Начальник департамента локомотивного хозяйства компании Юрий Машталер сообщил, что новое программное обеспечение ИСАВП-РТ позволяет начать широкое использование системы на дорогах, что и делается. Она уже внедряется на ГЖД, СЖД МЖД и других дорогах. На сети системой оборудовано 164 локомотива, в этом году будет оборудовано ещё более 130 локомотивов. Однако, по словам Юрия Машталера, и без использования этой системы можно обеспечить проводку сдвоенных поездов, но начальники дорог не стремятся к этому.

Первый заместитель начальника департамента управления перевозками компании Виктор Гапанёнок сказал, что ранее, когда Службам по управлению перевозками на дорогах поставлены жёсткие условия выполнения планов с учётом обязательного использования длинносоставных и соединённых поездов вождение длинносоставных и соединённых поездов проходило в порядке эксперимента, дороги рапортовали о своей готовности к проводке таких поездов. А сейчас, когда на магистрали направлены распоряжения об использовании тяжеловесов, прежде всего при проведении «окон», эта активность спала. За 13 дней апреля на сети проведено лишь 183 соединённых поезда. В частности, это происходит из-за несогласованности в работе различных дорожных служб по планированию «окон» и формированию и прохождению соединённых поездов.

Виктор Гапанёнок сказал, что большие проблемы на ЮУЖД. Притом что на дороге идут интенсивные путевые работы, частности один путь перегона Курган – Челябинск сейчас закрыт на 5 суток и об этом было известно заранее, соединённые поезда не используются.

Как сказал Вадим Морозов, не видно, чтобы департамент управления перевозками поставил дорогам жёсткие условия выполнения показателей с учётом использования тяжеловесных поездов. Необходимо начать плотное взаимодействие с дорожными центрами управления перевозками, а также с инфраструктурными службами и задать чёткий ритм работы.

По словам первого вице-президента компании, проблема осложнена ещё и тем, что до введения летнего графика движения поездов осталось совсем немного времени. Интенсивность движения возрастёт, поэтому решать вопрос необходимо немедленно.

Александр Шугаев

Автоматизированные системы управления для тягового подвижного состава. Журнал "Транспорт Российской Федерации" № 5 2008

Проблема экономии энергетических ресурсов в железнодорожной отрасли появилась с момента зарождения этого вида транспорта как такового. Снижение расходов угля и воды бригадами существовавших в те времена паровозов считалось одним из основных способов её решения. Не менее важным подходом стала автоматизация перевозочного процесса, по мере развития которой многократно повышалась производительность труда работников. Актуальна эта проблема и сейчас, но ее решение осуществляется на более качественном уровне: с помощью автоматизации ведения поезда с оптимизацией расхода энергетических ресурсов на тягу. Ниже речь пойдет об автоматизированных системах управления тяговым подвижным составом и их модельном ряде.

Система автоматизированного ведения пригородного электропоезда, пассажирского и грузового электровозов любого рода тока, пассажирского тепловоза (УСАВП, модификации) представляет собой аппаратнопрограммный комплекс для управления локомотивом или моторвагонным подвижным составом с максимальной энергетической эффективностью и с соблюдением требований безопасности движения. Алгоритм (включение тяги, её величина, переход на выбег, место и время повторного включения тяги, торможение и т.д.) рассчитывается на борту, исходя из заданных условиях следования. В основе проведения расчетов лежит график движения поезда, профиль пути, расположение раздельных пунктов, напольных сигналов светофоров, места временных и постоянных ограничений скорости, масса состава и другие параметры. При изменении поездной ситуации (появлении запрещающих сигналов, вводе с клавиатуры новых ограничений скорости, отклонении реальных параметров следования от расчётных) система корректирует алгоритм движения в реальном масштабе времени. Расчет оптимального алгоритма производится по критериям обеспечения безопасности движения, соблюдения графика, экономии электроэнергии на тягу.

Система внедрена на сети дорог России и Белоруссии. Автоведением оборудовано около 1400 электропоездов, что составляет 98 % их общероссийского парка, а также более 1200 пассажирских и грузовых электровозов.

Органичной составной частью системы является регистратор параметров движения и автоведения (РПДА), специально разработанный для измерения и фиксирования данных по совершаемой поездке на борту локомотива или электропоезда. Измерения проходят полностью в автоматическом режиме, в процессе движения регистрируется до 40 параметров. Для различных типов подвижного состава фиксируется расход электроэнергии на основе показаний электрических датчиков в силовых и вспомогательных цепях локомотивов и электричек; или расход дизельного топлива на основе показаний датчиков измерения его уровня, плотности и температуры в баке тепловоза.

Экран АРМ РПДАСобранные регистратором данные о поездке сохраняются на съёмном накопителе, которые могут быть перенесены и обработаны с помощью автоматизированного рабочего места (АРМ РПДА). Анализ расшифрованных данных позволяет оценивать результаты поездки, в том числе: соблюдение норм безопасности при управлении подвижным составом, выполнение графика движения и расход энергетических ресурсов. Регистратор позволяет проводить мониторинг технического состояния подвижного состава в реальном времени. Диагностика состояния бортовой аппаратуры позволяет исключить из цепочки потребления неисправные силовые агрегаты, а также мгновенно выявить завышенный расход. Адекватная оценка, основанная на фактических данных, даёт возможность принимать управляющие решения по оптимизации режимов ведения поезда, проведению ремонта, корректировке расписания, объективному нормированию расхода энергоресурсов и т.д.

Система автоведения грузового поезда послужила основой для создания интеллектуальной системы автоматизированного ведения с распределённой тягой по длине поезда (ИСАВП-РТ), предназначенной для вождения поездов массой до 18 тыс. тонн и составом вагонов общим числом до 780 осей. Система управляет тягой и торможением электровозов соединённого поезда из головной кабины управления как в синхронном, так и в асинхронном режиме и способна безопасно водить соединённые грузовые поезда по участкам любого профиля.

Использование ИСАВП-РТ на существующих направлениях позволит увеличить пропускную способность участков на 46%, повысить производительность труда локомотивных бригад за счет управления ведомыми локомотивами в одно лицо, сократить оборот подвижного состава на 20% благодаря повышению маршрутной скорости до 1000 км/сутки.

Полученные при внедрении систем автоведения и РПДА результаты стали основой дальнейшего развития новых технологий и интеллектуальных устройств автоматического управления движением поездов. На ряде направлений Московской железной дороги внедряется речевой информатор для автоматического оповещения пассажиров с прибывающего электропоезда (РИДОП). Система устанавливается в головных вагонах электропоездов и на железнодорожных платформах. Аппаратура РИДОП работает под управлением системы автоведения пригородного электропоезда.

Основная идея системы заключается в передаче информации от системы автоведения по радиоканалу на станционную аппаратуру громкоговорящего оповещения пассажиров, ожидающих электропоезд. Эта передача происходит полностью в автоматическом режиме, без участия машиниста. При подъезде к станции система автоведения формирует сигнал о маршруте следования электропоезда, а РИДОП ретранслирует этот сигнал и выдаёт соответствующие речевые сообщения в станционную систему громкоговорящего оповещения.

Внедрение речевого информатора, помимо улучшения обслуживания пассажиров, облегчает труд дежурных по станции, освобождая их от монотонных операций по объявлению информации. Кроме того, повышается безопасность движения и экономится электроэнергия за счет более организованной посадки пассажиров в поезд и уменьшения времени стоянки электропоезда на остановочном пункте. Также исключается необходимость нагона из-за задержек по отправлению.

Функциональным дополнением речевого информатора и системы автоведения пригородного электропоезда стала система ведения сдвоенного электропоезда, которая предназначена для автоматизированного управления режимами тяги и электропневматического торможения единым составом из двух пригородных электропоездов, сцепленных между собой. В основе принципа ее работы лежит синхронизация систем автоведения электропоездов путем установления беспроводного соединения по радиоканалу РИДОП. Экономический эффект использования системы достигается за счёт сокращения количества вагонов в электропоезде в местах с низкой населённостью составов, обусловленной как слабым пассажиропотоком на ряде участков, так и временем суток следования поезда.

Средством для существенного снижения затрат в тяговом энергоснабжении на участках обращения электровозов переменного тока служит автономный компенсатор реактивной мощности с диодным регулированием (КРМРД), предназначенный для улучшения тяговоэнергетических показателей электровоза. Управляемый микропроцесссорной системой компенсатор обеспечивает поддержание оптимальных значений коэффициента мощности электровоза (на уровне 90–96 %) во всем диапазоне режимов его работы.

Применение регулируемого компенсатора реактивной мощности позволит: снизить в два раза потребление реактивной энергии, уменьшить на 10–15 % токовую нагрузку на систему тягового электроснабжения, уменьшить падение напряжения в контактной сети и снять остроту проблемы усиления системы тягового электроснабжения; снизить на 25–30% дополнительный расход электроэнергии в системе тягового электроснабжения и сократить на 1–1,3% расход электроэнергии на тягу поездов; увеличить на 5–7% напряжение на тяговых двигателях и пропорционально повысить производительность электровоза.

Для достоверного определения энергетических затрат на тяговом подвижном составе переменного тока разработан измерительный комплекс активной и реактивной электроэнергии класса 0,5S. Комплекс предназначен для установки на электровозах и электропоездах с целью коммерческого учета. Данный класс точности тождественен классу точности измерительных комплексов тяговых подстанций и соответствует современным требованиям действующих стандартов.

Комплекс можно использовать в составе единой информационноиз мерительной системы контроля и учёта электроэнергии. Полученные показания дают возможность адекватного сопоставления потребления электроэнергии на тягу поездов по обобщенным сведениям служб локомотивного хозяйства и энергоснабжения, что также частично решает проблему массового несоответствия таких данных.

При внедрении систем автоведения и другой микропроцессорной техники реализованы перспективные организационные и финансовые модели производства, решен большой объем технических и технологических задач, создана устойчивая кооперация предприятий изготовителей и поставщиков. Отработаны технологии внедрения и сервисного обслуживания, включающие в себя установку, пуск, наладку и монтаж аппаратуры, настройку баз данных применительно к конкретнымучасткам обращения подвижного состава. Организовано обучение штатного персонала локомотивных депо.

Реализация технологий управления подвижным составом посредством микропроцессорных систем управления существенно снижает интеллектуальную загрузку машиниста, а в отдельных ситуациях автоведение полностью замещает машиниста. Система стратегического и проектного менеджмента, охватывающая все этапы жизненного цикла систем, обеспечивает минимизацию коммерческих и производственных рисков и ведёт к получению максимального эффекта от внедрения.

Значимость перехода к новым технологиям вождения поездов определяется возможностью наращивать провозную способность железных дорог, получить экономию энергоресурсов на тягу до 10–15% и повысить безопасность движения. Системы позволили освоить вождение тяжеловесных поездов, создать основу для реализации скоростного пассажирского движения, а также качественно изменить труд машиниста, исключив влияние человеческого фактора на сложнейший процесс управления грузовым и пассажирским поездом.

А.Л. Донской, генеральный директор «АВП-Технология»