АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 

ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Не просто нажать кнопку. Газета "Гудок" 27.11.2009

Локомотивным бригадам пока приходится подсказывать коллегам-«автомашинистам»

Систему автоведения пассажирских поездов, внедряемую на Красноярской магистрали, доработают с учётом замечаний машинистов. 

Как рассказал «Гудку» начальник дирекции тяги КрЖД Иван Чмилёв, сегодня на дороге модернизированы 60 пассажирских электровозов ЭП1. Это первые пассажирские локомотивы дороги, в которых установлена унифицированная система автоведения поезда (УСАВП). Ранее на КрЖД «автомашинисты» управляли только пригородными электропоездами. Однако пока в пассажирском сообщении система ведёт поезда в среднем лишь половину пути. Всё остальное время по разным причинам эти функции вынуждены брать на себя локомотивные бригады, переводя «автомашиниста» в режим «подсказчика». 

Один из основных недостатков системы, который зафиксировали машинисты КрЖД, – некорректное торможение. В отличие от человека, плавно сбавляющего скорость движения при подъезде к местам ограничений, «автомашинист» снижал скорость более резко. Причём порой команда торможения срабатывала неоднократно. Это может вызывать не только недовольство пассажиров. Зимой, например, когда на рельсах появляется изморозь, такой способ торможения может привести к возникновению «ползунов», а значит, к дальнейшей выбраковке и замене колёсных пар. 
– Совместно со специалистами депо Красноярск мы нашли причину, – говорит руководитель группы внедрения «АВП-Технология» (разработчик системы) Василий Пимкин. – Как выяснилось, изначально датчики давления были установлены неверно. А не видя уровня давления, система давала команду о более резком торможении. При пусконаладочных работах это замечание устранили. 

По наблюдению разработчиков, на разных участках дороги система ведёт себя по-разному. 
– Если ехать на запад, в сторону Мариинска, то программа работает хорошо, – говорит Василий Пимкин, – Потому что это более или менее ровный участок. Если же «автомашинист» поведёт поезд от станции Красноярск на восток, по более горному профилю, то сразу появляются замечания: не там разгоняется, не там подтормаживает, неправильно выбирает режим торможения. 

Это, по мнению московских специалистов, тоже устранимо. Но только совместными усилиями. Например, по представлению красноярцев разработчики внесли в программу изменения, позволяющие более оперативно обновлять базы данных. Ведь путевая обстановка на железной дороге меняется практически ежедневно. Вводятся и отменяются ограничения скорости на участках, удлиняются приёмо-отправочные пути станций, переносятся стрелочные переводы и светофоры. Если вовремя не внести эти изменения в базу данных, система автоведения работать эффективно не будет. 

Перепрограммирование системы с учётом новых путевых параметров проводится в Москве, после чего данные пересылаются на КрЖД. Раньше загрузить обновлённую версию в бортовую аппаратуру электровоза можно было только в депо, когда электровоз заходил на техническое обслуживание или ремонт. Теперь это возможно даже во время смены локомотивных бригад. Но чтобы механизм пришёл в действие, нужно решить ряд вопросов, в частности, кто будет выполнять функции текущего обслуживания бортовой аппаратуры. Это как раз сейчас обсуждается. 

От машинистов же в данной ситуации требуется в первую очередь желание учиться работе с новинкой. 
– Дело в том, что УСАВП – система не автоматическая, когда машинисту достаточно просто нажать кнопку пуска, – говорит начальник отдела внедрения «АВП Технология» Игорь Шамарин. – Она – автоматизированная. А значит, всё же требующая вмешательства человека, ввода определённых настроек. Едем в сухую погоду – можно пусковые токи побольше установить, сократить тормозной путь. Пошёл дождик – поменяли настройки. То же самое и со сменой профиля пути. Когда машинисты научатся, они смогут оперативно менять настройки прямо во время движения поезда. А значит, получать наибольший эффект от работы системы. 

И что самое интересное: научившись использовать «автомашиниста», как правило, через какое-то время локомотивщики подают новые предложения по совершенствованию системы. По словам Василия Пимкина, как правило, конструктивные предложения поступают с тех дорог, где высок уровень эксплуатационных депо. Поэтому сотрудники «АВП-Технология» охотно прислушиваются к каждому из них. 

К примеру, когда в КрЖД только приступили к модернизации первых электровозов ЭП1, машинисты-инструкторы локомотивного депо Красноярск, к которому и приписаны машины, предложили изменить расположение конструкторского узла в кабине машиниста. Поскольку и монтировать, и обслуживать его было бы крайне неудобно. Разработчики с доводами эксплуатационников согласились. В итоге в проект внесли изменения, и все электровозы модернизируются уже по новой схеме. 

А вот на Восточно-Сибирской дороге, по словам Игоря Шамарина, системой автоведения больше заинтересовались ремонтники. 
– В ходе движения поезда бортовой компьютер регистрирует около 40 параметров. Здесь и действия самого «автомашиниста», и действия локомотивной бригады, и технические процессы в электровозе. При расшифровке этих данных можно оценить техническое состояние локомотива: чем он уже «болеет» и какие проблемы могут возникнуть в перспективе. При этом программа может систематизировать данные за определённый период. Многие ремонтные депо успешно используют эти функции в своей работе, – говорит он. 

Но при всех достоинствах системы специалисты не отрицают возможности её дальнейшей доработки. Она требуется в каждом конкретном случае, на каждой дороге – это и адаптация программного обеспечения к местным условиям, и организация текущего обслуживания, и обучение персонала. 
– Сразу всё предусмотреть невозможно. Замечания были, есть и будут. В первую очередь это обусловлено спецификой работы железной дороги. Выходят новые распоряжения, приказы. Меняются весовые нормы и режимы вождения поездов. Всё это будет требовать новых доработок программного обеспечения, – говорит Василий Пимкин. 

К этому разработчики относятся спокойно. Тем более что им самим тоже ещё во многом предстоит разобраться. 
– С локомотивами серии ЭП1 мы работаем только второй год. В прошлом году начали в Кандалакше (Октябрьская дорога), в этом году – в Красноярске, Иркутске, Белогорске. Опыта не так много. Но, перефразируя известный афоризм, отсутствие опыта как у нас, так и у обслуживающего персонала депо – это тот недостаток, который со временем проходит, – говорит Игорь Шамарин.

Елена Пасечник, 
соб. корр. «Гудка» 
Красноярск

Техника решает всё. Газета "Гудок" 11.11.2009

– Для увеличения пропускной способности СЖД повышается вес, длина поездов и удлиняются участки обслуживания локомотивными бригадами. Также организовано вождение контейнерных поездов массой до 2,8 тыс. тонн одной секцией локомотива из Сольвычегодска до Коноши. На участках Лоста – Обозерская, Шарья – Череповец организовано вождение сдвоенных поездов с локомотивами в голове и середине состава. Кроме того, на участке Шарья – Череповец – поездов весом до 8 тыс. тонн трёхсекционным электровозом. 

Обновляется на СЖД и локомотивный парк. Так, в локомотивное депо Иваново поступили пять новых тепловозов ТЭП70БС, а в локомотивное депо Печора – 13 тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет». Пока «Пересвет» эксплуатируется только на СЖД. Это первый российский магистральный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторным тяговым электродвигателем. 

В связи с выработкой срока службы электровозов ВЛ60 локомотивные бригады депо Вологда, Няндома, Череповец, Данилов и Коноша освоили вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС4Т, которые приписаны к Горьковской дороге. 

За последние три года на СЖД модернизировано 80 секций тепловозов 2ТЭ10 с заменой дизелей 10Д-100 на Д-49. 

Уделяется особое внимание и оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения. Так, с 2006 по 2008 год в рамках «Программы повышения безопасности движения» на локомотивные устройства безопасности было выделено 163,3 млн руб., а в 2009 году запланировано 110 млн руб. 

Из 410 маневровых тепловозов ЧМЭ3 252 оборудованы автоматизированной системой регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учёта дизельного топлива (РПРТ). Эта система доказала свою эффективность. Её применение позволяет устанавливать конкретные нормы расхода дизельного топлива в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Благодаря сведениям, полученным в результате расшифровки картриджей РПРТ, выявляются неисправности локомотива и своевременно принимаются меры для их устранения. 

В прошлом году на СЖД начали эксплуатацию локомотивов, оборудованных автоматизированной системой прогрева дизеля тепловоза. А к 1 октября 2009 года внедрено 11 комплектов данной системы.

Особое внимание на СЖД уделяется безопасности движения

С 2006 года 120 электровозов переменного тока ВЛ80 приписки локомотивного депо Лоста оборудовали унифицированной системой автоведения поезда. Тепловозный парк СЖД оснащается унифицированными микропроцессорными системами управления электропередачей тепловозов. Оборудовано уже 179 машин. 

Особое внимание уделяется проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Специализированные машины и вагоны заменили передвижными рельсосмазывателями на базе локомотивов серии ЧМЭ3 и ВЛ60. В 2007 году во всех локомотивных депо началась эксплуатация рельсосмазывателей с применением нового смазочного материала. 

В 2006 году на СЖД введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ80, пункт технического обслуживания локомотивов. Сегодня депо Лоста считается одним из самых высокотехнологичных в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД». 

С 2008 года реконструируется локомотивное депо Сольвычегодск, идёт строительство дома отдыха локомотивных бригад и пункта экипировки в оборотном депо Елецкая.

Один в кабине. Газета "Гудок" 28.10.2009

Помощники нужны не всем

На участках Киров – Балезино и Горький – Владимир ГЖД началось вождение пассажирских поездов дальнего следования по технологии «в одно лицо». 

Для обкатки технологии на участках длиной около 240 км каждый выбраны две пары поездов. Они проходят эти расстояния за три с половиной – четыре с половиной часа. По мнению специалистов, за это время у машинистов не возникает чувства переутомления. 

Считается, что машинист, работающий в одиночку, должен находиться за контроллером не больше шести часов. После – начинает быстро расти утомление. 

Первым в «одно лицо» участок Балезино – Киров прошёл поезд Казань – Киров. «Управлять локомотивом одному не сложно, – рассказал «Гудку» машинист депо Киров Владимир Шаромов, проведший поезд. – Опираешься на систему автоведения, контролируешь приборы и особенно внимательно следишь за тем, что происходит на путях». 

По словам заместителя начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях ГЖД Ивана Шугурова, за предшествующий эксперименту год была разработана документация, которая регламентирует взаимодействие машиниста с поездной бригадой. Начальник поезда и проводники были обучены действиям в нештатных ситуациях, а в самом поезде есть радиостанции для связи с машинистом. Именно проводники и осмотрщики вагонов взяли на себя часть функций, которые обычно выполняет помощник машиниста: проверку автосцепного, тормозного и электрооборудования. 

Потребовалось и серьёзное техническое дооснащение электровозов. Как сообщили «Гудку» в службе локомотивного хозяйства дороги, его прошли 84 машины, из которых 22 отобраны для опытных поездок. На них установлены не только локомотивные устройства безопасности КЛУБ, но и системы автоведения, которые позволяют точно соблюдать скоростной режим, обеспечивая при этом экономию электроэнергии. Машинистам не надо, как это было прежде, регулярно нажимать на контрольную кнопку, подтверждая, что они здоровы, не дремлют и могут вести локомотив. В рейс они получают телеметрические системы контроля бодрствования ТСКБМ. С браслета, надетого на руку, информация считывается прибором, который моментально остановит поезд, если, например, машинист потеряет сознание. 

Строгим был медицинский отбор претендентов на работу «в одно лицо»: требования медиков в таком случае выше. При этом перед медкомиссей кандидатов предупредили: если они по каким-то причинам её не пройдут, то это никак не скажется на дальнейшей работе, только в рейс они будут выходить в паре с помощником. 

Дальше – подготовка по специальной программе в Нижегородской технической школе. В «первом отряде», вернувшемся с учёбы в депо Киров, шесть машинистов, которые успешно сдали экзамены на право водить пассажирский поезд «в одно лицо». 

Дорога сумела заинтересовать машинистов и материально: оплата работы во время «одиночного» рейса увеличивается. Выгодна новая технология и дороге, ведь заработок бригады из двух человек обходится ей существенно дороже. 

В перспективе, когда магистраль развернёт вождение поездов «в одно лицо» на всех запланированных направлениях, ожидается экономия эксплуатационных расходов – до 26 млн руб. в год.

Николай Морохин

На пару с компьютером. Газета "Гудок" 25.09.2009

Передача роботам управления поездами сократит затраты на электротягу

124 пассажирских поезда МЖД, следующих по участку Москва – Белгород, переведены на энергооптимальные графики движения. 

Согласно выводам специалистов ВНИИЖТа, оптимальной с точки зрения расхода электроэнергии скоростью движения поездов на этом участке является 60–80 км/ч, тогда как ранее скоростной режим здесь колебался в границах от 40 до 100 км/ч. 

Однако в ручном режиме управления поездом выдержать установленные графиком скоростные ограничения зачастую непросто. Поэтому МЖД начала внедрение на локомотивах, работающих на участке Москва – Белгород, систем автоведения, поддерживающих заданный скоростной режим. 

«Автоведение – это, по сути, робот, который управляет электровозом, выбирая режим ведения поезда с минимальным расходом энергии», – поясняет начальник отдела нормирования топливно-энергетических ресурсов управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Евгений Школьников. 

Опытные рейсы поездов, оборудованных системой автоведения, между Москвой и Белгородом показали, что расход электроэнергии на их тягу на 8,3% меньше расхода поездов, не имеющих такого рода систем. 

«Летом была предпринята попытка перевести на достигаемое за счёт внедрения системы автоведения энергооптимальное расписание и поезда от Москвы до Брянска. Но в компьютерной программе, разработанной ООО «АВП-Технология» и ВНИИЖТом для этого участка, оказались недоработки, и экономия составила всего 1,2%. Мы проанализировали программу, увидели ошибки и доработали её. Сейчас поезда пошли по новой программе и за неделю уже достигли экономии в среднем за одну поездку 6,7%», – говорит заместитель главного инженера МЖД Александр Поздеев. 

Вместе с тем специалисты отмечают, что при переходе от экспериментальных рейсов к постоянным показатели экономии окажутся несколько меньшими. «Как показывает практика, после перехода к штатным поездкам экономия электроэнергии может снизиться в два раза по сравнению с опытными, – отмечает Евгений Школьников. – Так, на участке Москва – Санкт-Петербург опытные рейсы поездов, оборудованных системами автоведения, экономили 9,8% электроэнергии. Но, когда 30 поездов перевели на постоянное энергооптимальное расписание, экономия снизилась до 4,4%». 

По его словам, это связано в первую очередь с действующими на участках движения ограничениями скорости и необходимостью частых остановок для пропуска других поездов. 

«Система устроена так, что если поезд экстренно остановили, то необходимо заново рассчитывать наиболее оптимальный режим. А такие остановки на напряжённых участках довольно часты. Так, на участке от Москвы до Санкт-Петербурга, где днём проходит очень много поездов, на энергооптимальное расписание перевели только поезда, следующие ночью, когда движение не столь активно», – рассказал Евгений Школьников. 

Кроме того, каждое плановое изменение в графике движения поездов требует корректировки программ автоведения. 

«У «АВП-Технология» штата не хватит для того, чтобы быстро реагировать на эти изменения. Сейчас они пообещали нам, что год будут обслуживать систему, а что дальше? Сами мы не можем откорректировать или отремонтировать её», – рассказывает машинист-инструктор депо Москва-пассажирская-Курская Андрей Ларионов. 

Вместе с тем, говорят машинисты, если этот минус исчезнет, и они, и дорога только выиграют от внедрения системы. «У нас многие машинисты с удовольствием ездят на системе автоведения. Она проводит поезд достаточно плавно и в соответствии с графиком. Кроме того, за экономию энергии нам полагаются премии», – замечает Андрей Ларионов. 

С эксплуатацией систем автоведения есть и другие проблемы, не связанные с объёмами движения и корректировкой графика. 

«В поездках по энергооптимальному расписанию участвуют три локомотивных депо МЖД: Москва-пассажирская-Курская, Орёл и Курск. На всех поездах этих депо ещё до начала опытных поездок была установлена система автоведения. Но в ходе подготовки к экспериментальным рейсам выяснилось, что ни на одной из машин она не работает. Все оборудование было неисправным», – говорит Евгений Школьников. 

В июле в депо начали приводить в порядок системы автоведения – дорога заключила договор с «АВП-Технология» на технический ремонт системы на всём приписном парке электровозов МЖД, в том числе электровозов депо Москва-пассажирская-Курская. Так что в ближайшее время машины должны быть готовы выйти на линию с «умной начинкой».

Светлана Казанцева 
Москва



Справка «Гудка»

      До конца этого года ОАО «РЖД» планирует перевести на энергооптимальное расписание 364 пассажирских поезда на Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорогах. По предварительным оценкам, это даст экономию в 40 млн кВт/ч. 

 

      В следующем году на экономный график движения планируется перевести пассажирские поезда на электрифицированных участках основных железнодорожных направлений других магистралей. 

 

    Как ожидается, по итогам 2010 года экономия от перевода поездов на энергооптимальное расписание составит свыше 300 млн руб.

Справимся без помощника. Газета "Гудок" 04.09.2009

Машина сама знает о трудностях пути

Пассажирские электровозы локомотивного депо Красноярск оборудуют системой автоведения. 

До конца года модернизируют 60 электровозов ЭП1. Это первые пассажирские локомотивы Красноярской дороги, в которых установлена унифицированная система автоведения поезда (УСАВП). Ранее на КрЖД «автомашинисты» управляли только пригородными электропоездами. 

«Система знает дорогу, по которой ведёт поезд. В научном центре ООО «АВП-технология», создавшем УСАВП, сформирована электронная база данных, куда внесён каждый путевой объект, все рельефные параметры дороги. Опираясь на эти данные, компьютер и задаёт энергооптимальный режим движения. При этом вся информация о поездке, в том числе и расход электроэнергии, чего не отражает скоростемерная лента, фиксируется на съёмном накопителе информации», – говорит исполнительный директор Дорожного центра внедрения Владимир Степанов. 

По его словам, на переоборудование одного локомотива в среднем уходит два-три дня. Но установить приборы – ещё полдела, главное – заставить их верно работать. 

«Железная дорога – это, по сути, живой организм. Вводятся и отменяются ограничения скорости на участках, удлиняются станции, переносятся стрелочные переводы. Если вовремя не внести эти изменения в базу данных, система автоведения не будет эффективно работать. Но пока механизма её оперативного обновления нет», – говорит Владимир Степанов. 

Дело в том, что перепрограммируется система с учётом новых путевых параметров в Москве. И занимает это примерно один рабочий день. Затем информация пересылается в депо, и уже здесь с помощью специального мобильного программатора её заливают в бортовую аппаратуру. Дистанционно это сделать невозможно – нужно чтобы локомотив зашёл в депо на техобслуживание или ремонт. Учитывая, что пассажирские локомотивы КрЖД работают на участке Мариинск – Зима, на это уйдёт несколько дней. Не исключено, что данные безнадёжно устареют. 

Этой проблемой сейчас вплотную занялись специалисты «АВП-технология». Возможно, для оперативности тиражирования новой базы данных специально обученные механики будут находиться во всех пунктах технического обслуживания электровозов – на станциях Мариинск, Зима и Красноярск. 

Как сообщил начальник службы технической политики КрЖД Вячеслав Иванов, использование одного «автомашиниста» за год сэкономит магистрали до 141 тыс. руб. Сюда входит не только экономичное потребление энергоресурсов, но и возможность вождения поезда «в одно лицо». 

«При отлаженной работе системы она самостоятельно набирает скорость, поддерживает её, делает остановки. Машинист же наблюдает за приборами и за обстановкой на путях. Помощник машиниста не нужен», – рассказывает начальник Красноярской дирекции тяги Иван Чмилёв. 

По его словам, когда работа «автомашинистов» будет налажена, использование труда помощников в пассажирском движении на дороге будет сведено к минимуму – только для обкатки молодых машинистов. Они восполнят естественный отток работников этой профессии. 

Кроме КрЖД, подобные изменения коснутся и её восточных соседей – Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог. Всего в трёх филиалах ОАО «РЖД» системой автоведения оборудуют 200 пассажирских электровозов.

Елена Пасечник, 
соб. корр. «Гудка» Красноярск

Почти без рук. Газета "Гудок" 23.07.2009

«Самостоятельному» локомотиву добавили дополнительный рейс 

Магистраль расширила полигон работы электровоза ЧС-7, который снабжён единой комплексной системой автоведения (ЕКС2) пассажирских поездов. 

С начала этого года локомотив с бортовым номером 227, оборудованный системой ЕКС2, которая позволяет вести поезд практически без участия машиниста, начал водить поезд из Москвы во Владимир. Теперь же по прибытии в столицу эта машина сразу отправляется в новый рейс – до Курска. 

В локомотивном депо Москва-пассажирская-Курская, к которому приписан электровоз, отмечают, что ЕКС2, объединяющая систему автоматического управления торможением (САУТ), комплекс локомотивных устройств безопасности (КЛУБ-У) и усовершенствованную систему автоматического ведения пассажирского поезда (УСАВП-П), самостоятельно набирает скорость или снижает её в зависимости от рельефа пути и действующих ограничений, а также останавливается на запрещающий сигнал светофора. Машинисту нужно лишь внести данные о маршруте в бортовой компьютер, и автоматика сама определит наиболее оптимальные режимы движения. 

«Порой машинист ведёт поезд с максимально возможной скоростью, у него образуется запас времени, и, чтобы не нарушать график, часть пути он, что называется, плетётся. Компьютер же может рассчитать оптимальную скорость движения на всём протяжении маршрута и при этом израсходовать минимум электроэнергии за счёт выбора наиболее экономичных режимов ведения», – говорит Евгений Завьялов, заместитель генерального директора ООО «АВП-Технологии», специалисты которого разработали ЕКС2. 

В дороге машинист наблюдает за дисплеем компьютера, на который выводится информация о профиле пути и близлежащих объектах, таких как переезды, станции, светофоры. А система контролирует машиниста, который связан с ней специальным прибором, надеваемым на руку. 

«Если данные с прибора говорят о том, что машинист находится в сонном состоянии, то система будит его и на несколько минут отключает автоведение. Кроме того, если с машинистом в пути что-то случилось и он не может управлять локомотивом, то система остановит поезд», – рассказывает заместитель начальника депо Москва-пассажирская-Курская Константин Андреев. 

По его словам, все машинисты депо прошли обучение работе с ЕКС2 и водят локомотив, на котором смонтирована система, по очереди. «Из-за того, что электровозом управляют все машинисты по очереди, им приходится каждый раз заново вспоминать, как этой техникой управлять», – считает Константин Андреев. 

Однако, если системой оборудовать 3–4 локомотива и приписать их к разным маршрутам, у машинистов будет больше практики, уверен он.

Светлана Казанцева 
Москва



Справка «Гудка»

    САУТ ограничивает скорость движения поезда, отключая тягу и включая тормоза в режиме служебного торможения, в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей. КЛУБ-У предотвращает предаварийные и аварийные ситуации за счёт применения принудительного торможения или остановки поезда. УСАВП-П предназначена для автоматизированного управления электровозами на основе расчёта оптимальной траектории движения в реальном масштабе времени.

Автопилот для поезда. Газета "Евразия Вести" 14.07.2009

Цветной монитор в кабине машиниста - лицо Единой комплексной системы (ЕКС) контроля электропоезда. Меню и интерфейс на русском языке. По сути, это автопилот последнего поколения для пассажирских поездов дальнего следования
Видео репортаж

Леонид Шепелёв

На Московской железной дороге завершаются испытания новой комплексной системы, которая способна управлять пассажирскими составами практически без вмешательства машиниста. Среди главных достоинств автоматики - она экономит электроэнергию и делает поездку более комфортной для пассажиров. 

Цветной монитор в кабине машиниста - лицо Единой комплексной системы (ЕКС) контроля электропоезда. Меню и интерфейс на русском языке. По сути, это автопилот последнего поколения для пассажирских поездов дальнего следования. На руке машиниста - прибор, определяющий биоритмы человека и информирующий систему о его состоянии. Если машинист устал, то раздаётся женский голос, требующий взбодриться, если реакции нет - система останавливает поезд и сообщает о вынужденном торможении в диспетчерскую. 

До появления на свет такого автопилота машинисты работали с каждой из четырех основных системам отдельно. Это приводило к рассеиванию внимания, на скорости до 160 километров в час весьма опасному. Решение свести управление всеми системами в единую схему оказалось закономерным. Руководство МЖД нашло разработчиков. В 2000-м году на свет появилась система контроля первого поколения. В принципе, система была унифицированная, но со своими недостатками.

"В ЕКС-1 вся эта система контроля бдительности машиниста не вошла. А эта уже последняя разработка, здесь всё: и блок, и САУТ, и КЛУБ, и само автоведение, то есть всё находится в едином процессоре", - рассказывает 
Андрей Ларин, машинист-инструктор депо "Москва-Пассажирская – Курская".

Сейчас система первого поколения уже стоит на 18-ти электровозах. Она сама управляет поездами, экономит электроэнергию и создаёт комфортные условия для пассажиров. В результат, составы почти не трясёт, людей с полок не скидывает, моторесурс оборудования расходуется медленнее, чем обычно.

"Мы тоже замечаем, что износ тяговых электродвигателей на локомотивах уменьшился. Стало заметно ещё, что износ подшипниковых узлов, щёток тяговых электродвигателей также уменьшился", - уточнил Михаил Лавров, мастер цеха пункта технического осмотра локомотивов.

ЕКС-2 железнодорожники уже сейчас считают вторым шагом отечественных производителей к полной автоматизации работы. У машинистов к функционированию новой системы только одна претензия. Не плохо было бы переместить монитор из правого угла кабины в центр панели управления, но это уже организационные и не самые большие трудности.

Таких электровозов постоянного тока на Московской железной дороге более 330, и только один оборудован комплексной системой контроля второго поколения. Она уже почти два года проходит испытания. Машинисты, в принципе, её работой довольны. Но сейчас, когда приходит время её ввода в эксплуатацию, на передний план выводятся другие вопросы. Вопросы оборудования остальных электровозов этой системой, вопросы её программного обеспечения и вопросы её обслуживания.

Один в пути. Газета "Гудок" 07.07.2009

Новая ресурсосберегающая технология поможет рассчитать оптимальный режим движения поездов

В июле на участке Зима – Нижнеудинск ВСЖД пассажирские поезда начнут водить «в одно лицо».

Впервые эту технологию на дороге опробовали в прошлом декабре на 243-километровом участке Иркутск – Зима. Более полугода машинисты водили по нему фирменный поезд «Байкал» и поезд Иркутск – Усть-Илимск. Для этого задействовали локомотивы ЭП1П, оборудованные современными системами автоведения, и прошедших жёсткий отбор машинистов. 

«Испытания выдержали и машинисты, и электровозы с их умной электронной начинкой. На одиночном вождении обкатано 12 специалистов. И это не предел: в ближайшее время наш парк пополнится ещё семью электровозами ЭП1П. Заинтересованы и машинисты, поскольку прибавка к зарплате в 10–12 тыс. руб. никому не лишняя», – рассказывает начальник эксплуатационного локомотивного депо Иркутск-сортировочный Евгений Ларин. 

По словам начальника отдела эксплуатации локомотивной службы ВСЖД Сергея Гусева, машинисты оценили все достоинства универсальной системы автоведения. 

«Это своего рода автопилот, который позволяет вести пассажирский поезд без участия человека. В память системы заложен весь маршрут, режим движения: где быстрее ехать, где медленнее, где притормаживать, где останавливаться. Машинист лишь контролирует работу микропроцессорной автоматической системы и вмешивается только в случае нестандартных ситуаций», – поясняет Сергей Гусев. 

Полугодовой опыт вождения пассажирских поездов «в одно лицо» позволил проверить на жизнеспособность и регламент взаимодействия машиниста-одиночки с начальником поезда, механиком, проводниками. 

«Сейчас это единая смена, они притёрлись, каждый знает, что ему делать», – подтверждает Сергей Гусев. 

Сегодня завершается подготовка к вождению поездов на участке от Зимы до Нижнеудинска. «Осталось определить поезд, который поведут машинисты без помощников», – уточнил начальник службы локомотивного хозяйства ВСЖД Олег Чикиркин. 

Между тем на дороге пока ещё недостаточно локомотивов ЭП1П. Поэтому на ВСЖД приступили к дооборудованию ещё достаточно новых электровозов серии ЭП1. Благодаря тому что этот локомотив оснащён микропроцессорной системой управления двигателем, ему проще «навесить» современную систему автоведения. 

Только за июнь, по словам Олега Чикиркина, из депо Иркутск-сортировочный вышло восемь модернизированных машин. Причём с каждой неделей темпы возрастают. Если вначале на дооборудование одного локомотива уходило несколько дней, то сейчас – не более полутора. 

«До конца года дооснастить системами автоведения предстоит не менее 50 электровозов ЭП1 парка ВСЖД», – говорит Олег Чикиркин.

Той же работой сейчас занимаются и в локомотивных депо Красноярской и Забайкальской дорог. В локомотивном депо Красноярск систему автоведения должны установить на 60 локомотивах, в депо Белогорск – на 90. Если добавить сюда 50 иркутских машин, то получится две сотни электровозов, пригодных для вождения машинистами без помощников. 

«В такой синхронности действий нет ничего удивительного. Мы собраны в единый парк и работаем на одном полигоне», – заключает Олег Чикиркин.

По его словам, уже в ближайшей перспективе технология вождения поездов «в одно лицо» может быть задействована на всём протяжении от Мариинска до Карымской.

Сергей Кез,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Меню для машинистов. Газета "Гудок" 20.05.2009

В отрасли завершают внедрение интеллектуальных систем автоведения локомотивов

Александр Донской,генеральный директор Научного центра «АВП-технология»

Автоматические комплексы УСАВП, «Автомашинист», ИСАВП-РТ значительно облегчили труд машинистов локомотивов.

– Александр Львович, как давно вы занялись проблемой создания современных систем управления пригородными поездами?
– В конце 90-х годов руководители отрасли в порядке эксперимента сформировали специальное подразделение, которое было ориентировано на производство и внедрение разработанной тогда системы автоведения пригородного электропоезда (УСАВП). А через несколько лет на базе этого коллектива организовали центр «АВП-технология». Нашей главной задачей стали разработка, производство, внедрение и сервисное обслуживание интеллектуальных систем автоведения поездов. 
С самого начала мы тесно сотрудничаем с департаментами локомотивного хозяйства и технической политики, а также с Управлением пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД», являющимися нашими основными заказчиками. Сегодня у нас трудятся талантливые конструкторы железнодорожной отрасли, представители оборонного комплекса, авиационной промышленности. 
Наши программисты, вооружённые считывающей аппаратурой, провели регистрационные поездки на различных направлениях Московской железной дороги, во время которых считали все основные объекты пути – станции, перегоны, светофоры и многое другое. Затем они составили программы для систем автоведения. 
Первую опытную партию УСАВП мы изготовили в 1998 году. А вскоре системой «Автомашинист» оснастили электрички моторвагонных депо станций Железнодорожная, Куровская и Раменское. В настоящее время эта работа близится к завершению – системы автоведения установлены почти на всех отечественных пригородных поездах.

– Что представляет собой ваш аппаратно-программный комплекс?
– Интеллектуальным центром системы «Автомашинист» является компьютер с программой, моделирующей поведение поезда. Алгоритм следования электрички рассчитан на основе графика движения, профиля пути, мест расположения остановочных пунктов, светофоров, данных об ограничениях скорости и других параметров. 
Вся эта информация отображается на экране дисплея, установленного в кабине машиниста. Причём система работает в двух режимах – когда автоматика берёт на себя полное управление поездом или же в режиме «советчика», при котором электричку ведёт сам машинист, но аппаратура всё равно «подсказывает» ему по громкой связи, на что он должен обратить внимание в данный момент. 
К тому же система, работающая в реальном масштабе времени, постоянно следит за графиком и безопасностью движения, экономией электроэнергии. В комплексе с УСАВП работает также регистратор параметров движения и автоведения, который в пути следования осуществляет постоянный мониторинг технического состояния подвижного состава. Около 40 параметров записываются на съёмный накопитель информации – картридж, что позволяет потом подробно анализировать результаты поездки машиниста.
Таким образом, наш комплекс не контролирует работу локомотивных бригад, а реально помогает им в управлении составом, да ещё обеспечивает безопасность движения. Сегодня всю тяжелую работу по ведению поезда автоматика взяла на себя, а машинист по существу стал оператором мощного автоматизированного комплекса.

Автомашинист подскажет локомотивной бригаде оптимальный режим ведения поезда

– Над чем ещё работают ваши специалисты?
– Параллельно наш коллектив создаёт аналогичные системы для пассажирских и грузовых поездов, в том числе повышенного веса и длины. Сегодня интеллектуальными системами автоведения уже оснащены 1200 пассажирских (более половины парка) и 1400 грузовых электровозов (40%). 
Кроме того, мы завершаем создание электронного комплекса для магистрального тепловоза ТЭП70. В наших ближайших планах – разработка систем автоведения и регистрации для грузовых тепловозов 2ТЭ10, регистраторов для промышленных маневровых тепловозов. Недавно Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к установке наших комплексов на новых, серийно выпускаемых локомотивах ЭП1М.
Ещё одна разработка – интеллектуальная система автоведения сдвоенных грузовых поездов с распределённой тягой – 
ИСАВП-РТ. При её реализации нам пришлось решать множество технических проблем – наладить устойчивую и надёжную связь между двумя локомотивами, находящимися на расстоянии друг от друга, добиться согласованности, синхронности их действий в пути следования. Сегодня ИСАВП-РТ получила широкое внедрение на всей сети дорог.

– Как действует система автоведения в сдвоенных поездах?
– Два электровоза оснащают двумя одинаковыми комплексами. Одна локомотивная бригада занимает место в кабине головного электровоза, а их напарники – в ведомом. Перед отправкой в рейс необходимо вставить в аппаратуру съёмный накопитель информации, аналог компьютерной «флэшки». Без этого электронного ключа система автоведения не сможет работать. 
Съёмный картридж позволяет фиксировать работу локомотива на расстоянии не менее семи тысяч километров. Затем машинисты проводят диагностику всего оборудования машин и проверяют согласованность их действий. Вскоре электровозы занимают свои места в грузовом составе – впереди, посередине или в хвосте поезда – и отправляются в путь.
Ведение соединённых поездов по системе ИСАВП-РТ возможно в режимах «Автоведение» или «Кнопочный контроллер». В первом случае расчёт оптимального режима тяги и выбега ведущего и ведомого локомотивов проводится индивидуально для каждого локомотива с учётом профиля пути. Кнопочный контроллер позволяет машинисту ведущего локомотива взять управление поездом на себя, а ведомый локомотив также начинает выполнять его команды. 
При желании машинисты могут быстро получить информацию о техническом состоянии подвижного состава – о массе, длине поезда, количестве вагонов, об ограничениях скорости. Кстати, работа с меню системы автоведения поезда во многом напоминает действия с меню обычного мобильного телефона, а потому не представляет особого труда для современного машиниста. С помощью ИСАВП-РТ на многих дорогах страны осуществляется вождение сдвоенных грузовых поездов весом до 12 тысяч тонн. Конечно, дело это сложное, но автоматика значительно облегчила труд машинистов, уменьшила их утомляемость в пути. Кроме того, система позволяет вести состав в оптимальном режиме, что способствует резкому повышению производительности труда локомотивных бригад, а также существенной экономии электроэнергии – до 12%.
Наш комплекс накапливает в ходе поездки информацию о работе локомотивных бригад. После каждой поездки съёмные картриджи возвращаются в депо, где оператор подключает их к компьютеру. На экране видны все показатели работы машиниста – соблюдение графика, правил безопасности, процент использования режима автоведения, экономия электроэнергии, отказы техники и т.д. Обобщив эти данные, можно подвести итоги работы не только отдельной бригады, но и всего депо в целом. Благодаря ИСАВП удалось создать типовые формы отчётности, позволяющие оперативно контролировать и анализировать всю деятельность предприятий по эксплуатации и ремонту подвижного состава. 
Мы очень благодарны машинисту-инструктору локомотивного депо Орехово Московской железной дороги Виктору Смолякову, который многое сделал для обучения своих коллег работе на наших системах. В учебном классе предприятия он регулярно проводит теоретические и практические занятия по отработке технологии автоведения. Вместе с коллегами по депо он помогает нам довести технику «до ума». 
Так, недавно они предложили учёным ввести свой сетевой адрес для каждого электровоза, чтобы при встрече на параллельных курсах с другим локомотивом, оснащённым этой системой, не произошёл сбой. Кроме того, по предложению машинистов в кабинах установили дополнительный канал радиосвязи, и теперь в случае отказа системы связь между сдвоенными локомотивами не теряется.

Беседовал Александр Давидьянц



Справка «Гудка»

      Система автоматического управления движением поезда впервые создана в СССР в 1957 году. Уже в следующем году на Московском узле состоялись первые испытания автомашиниста в пригородном электропоезде. Устройство обеспечило выполнение графика и точность остановки поезда. 

 

    За рубежом системы автоведения впервые были опробованы в 1959 году, а в США автомашиниста испытали в нью-йоркском метро в 1960 году. Впрочем, в данном случае автомашинист отвечал лишь за точность остановки поезда у платформы, а не за следование в графике. В 1965 году на железных дорогах США систему автомашинист применили для пригородного сообщения на железнодорожном узле в Сан-Франциско.

График станет энергоэффективным. Газета "Гудок" 01.07.2009

Новая ресурсосберегающая технология поможет рассчитать оптимальный режим движения поездов

Машинистов научат по-новому водить поезда

ОАО «РЖД» подвело первые итоги экспериментального введения энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов. По предварительным оценкам, использование новой технологии на основных направлениях может дать ежегодную экономию порядка 200 млн кВт/ч электроэнергии, или 300 млн руб. в денежном эквиваленте, без учёта роста тарифов на этот ресурс.

Результаты первых опытных поездок по энергооптимальным графикам, введённым для нескольких пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге, показали, что экономия электроэнергии в отдельных случаях может достигать 13%. По состоянию на 20 июня 2009 года на магистрали было проведено 37 контрольных поездок из 123 запланированных. 

Как рассказал «Гудку» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, движение по новому графику осуществляется на двух участках: Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бабаево. В первом случае усреднённый удельный расход электроэнергии на тягу сократился на 5,9% по сравнению с II кварталом прошлого года, во втором – на 7,5%. 

Как отметил заместитель генерального директора ООО «АВП-Технология» (разрабатывает и внедряет интеллектуальные системы управления для железнодорожного транспорта) Евгений Завьялов, результаты оказались даже выше ожидаемых. Так, 16 опытных поездов, совершив по одной поездке между двумя столицами, должны были в совокупности дать экономию в 5 тыс. кВт/ч, но по факту получилось 5,2 тыс. кВт/ч. А на направлении Санкт-Петербург – Бабаево полученные показатели оказались в два раза выше прогнозируемых. 

В основе новой технологии – использование специальной программы «Энергооптимальный тяговый расчёт», заложенной в локомотивную систему автоведения, которая позволяет рассчитать оптимальный режим движения поезда с учётом множества критериев: профиля пути, ограничения скорости движения, мест опробования тормозов, составности, характеристик локомотива и так далее. При возникновении каких-либо изменений в пути, к примеру непредвиденной остановки, происходит автоматический перерасчёт скорости движения, а система автоведения локомотива с максимальной точностью проведёт поезд по участку в соответствии с новыми параметрами.

Пока в проекте задействовано 308 пассажирских поездов, количество которых постепенно будет увеличиваться. Кроме того, энергооптимальным расписанием планируется охватить несколько новых направлений, в том числе Санкт-Петербург – Мурманск, Санкт-Петербург – Кошта, Москва – Ярославль, Москва – Брянск, Москва – Смоленск, Москва – Белгород и Москва – Ряжск. По большинству из них учёными ВНИИЖТа уже разработаны энергооптимальные графики движения, в которых полностью сохранено время отправления и прибытия поезда на конечный пункт, а также обязательные остановки.

В ближайшее время начнётся перевод на экономичный режим белгородского направления – уже завершается комплексный анализ энергооптимального расписания для 113 поездов, и в июле начнутся контрольные поездки для подтверждения полученных расчётов. В целом, по словам Валентина Гапановича, до конца года на экономичный режим планируется перевести в общей сложности 362 поезда. А введение энергооптимальных расписаний на всех основных направлениях, по предварительным оценкам, должно дать ежегодную экономию 200 млн кВт/ч электроэнергии, или 300 млн руб. в денежном эквиваленте. Завершить эту работу предполагается в течение двух лет. 

Впрочем, для более эффективной реализации проекта железнодорожникам предстоит решить несколько проблем. Так, по словам начальника отделения автоматизированных центров управления ОАО «НИИАС» Михаила Иванова, одной из самых главных является отсутствие актуальной на конкретный момент времени нормативной базы по состоянию инфраструктуры, ограничениям скорости и т.д., что необходимо для проведения расчётов энергооптимального графика по каждому поезду.

Кроме того, чтобы в последующем избежать «ручной» работы по включению энергооптимальных графиковых «ниток» в действующее расписание, целесообразно решать этот вопрос ещё на стадии разработки летнего или зимнего расписания. Сейчас энергооптимальные графики реализуются пока с помощью систем автоведения, которыми оборудуются локомотивы. Постепенно под графики после соответствующего обучения машинистов будут подстраиваться и поезда, локомотивы которых не оборудованы этими системами. 

Но пока наличие систем автоведения, которыми оборудовано около 1,3 тыс. пассажирских локомотивов, является обязательным условием для участия в проекте. По сути, разработка энергооптимальных расписаний, по словам Евгения Завьялова, стала естественным продолжением работы по оптимизации режимов вождения поездов. 

Энергооптимальный график будет затем перенесён и на грузовое движение. Это сложнее, так как нет чёткой привязки к расписанию. Но, по мнению Михаила Иванова, экономия может составить не менее 10% с каждого грузового поезда.

Наталья Алексеева

Новый уровень путешествий. Газета "Гудок" 2009

фотоВ первой декаде октября компания «ТрансКлассСервис» (ЗАО «ТКС»)отправила в рейс свой первый собственный вагон в составе фирменного поезда № 9/10 «Жигули» сообщением Москва - Самара. 

Подробнее: Новый уровень путешествий. Газета "Гудок" 2009