АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 

ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Не просто нажать кнопку. Газета "Гудок" 27.11.2009

Локомотивным бригадам пока приходится подсказывать коллегам-«автомашинистам»

Систему автоведения пассажирских поездов, внедряемую на Красноярской магистрали, доработают с учётом замечаний машинистов. 

Как рассказал «Гудку» начальник дирекции тяги КрЖД Иван Чмилёв, сегодня на дороге модернизированы 60 пассажирских электровозов ЭП1. Это первые пассажирские локомотивы дороги, в которых установлена унифицированная система автоведения поезда (УСАВП). Ранее на КрЖД «автомашинисты» управляли только пригородными электропоездами. Однако пока в пассажирском сообщении система ведёт поезда в среднем лишь половину пути. Всё остальное время по разным причинам эти функции вынуждены брать на себя локомотивные бригады, переводя «автомашиниста» в режим «подсказчика». 

Один из основных недостатков системы, который зафиксировали машинисты КрЖД, – некорректное торможение. В отличие от человека, плавно сбавляющего скорость движения при подъезде к местам ограничений, «автомашинист» снижал скорость более резко. Причём порой команда торможения срабатывала неоднократно. Это может вызывать не только недовольство пассажиров. Зимой, например, когда на рельсах появляется изморозь, такой способ торможения может привести к возникновению «ползунов», а значит, к дальнейшей выбраковке и замене колёсных пар. 
– Совместно со специалистами депо Красноярск мы нашли причину, – говорит руководитель группы внедрения «АВП-Технология» (разработчик системы) Василий Пимкин. – Как выяснилось, изначально датчики давления были установлены неверно. А не видя уровня давления, система давала команду о более резком торможении. При пусконаладочных работах это замечание устранили. 

По наблюдению разработчиков, на разных участках дороги система ведёт себя по-разному. 
– Если ехать на запад, в сторону Мариинска, то программа работает хорошо, – говорит Василий Пимкин, – Потому что это более или менее ровный участок. Если же «автомашинист» поведёт поезд от станции Красноярск на восток, по более горному профилю, то сразу появляются замечания: не там разгоняется, не там подтормаживает, неправильно выбирает режим торможения. 

Это, по мнению московских специалистов, тоже устранимо. Но только совместными усилиями. Например, по представлению красноярцев разработчики внесли в программу изменения, позволяющие более оперативно обновлять базы данных. Ведь путевая обстановка на железной дороге меняется практически ежедневно. Вводятся и отменяются ограничения скорости на участках, удлиняются приёмо-отправочные пути станций, переносятся стрелочные переводы и светофоры. Если вовремя не внести эти изменения в базу данных, система автоведения работать эффективно не будет. 

Перепрограммирование системы с учётом новых путевых параметров проводится в Москве, после чего данные пересылаются на КрЖД. Раньше загрузить обновлённую версию в бортовую аппаратуру электровоза можно было только в депо, когда электровоз заходил на техническое обслуживание или ремонт. Теперь это возможно даже во время смены локомотивных бригад. Но чтобы механизм пришёл в действие, нужно решить ряд вопросов, в частности, кто будет выполнять функции текущего обслуживания бортовой аппаратуры. Это как раз сейчас обсуждается. 

От машинистов же в данной ситуации требуется в первую очередь желание учиться работе с новинкой. 
– Дело в том, что УСАВП – система не автоматическая, когда машинисту достаточно просто нажать кнопку пуска, – говорит начальник отдела внедрения «АВП Технология» Игорь Шамарин. – Она – автоматизированная. А значит, всё же требующая вмешательства человека, ввода определённых настроек. Едем в сухую погоду – можно пусковые токи побольше установить, сократить тормозной путь. Пошёл дождик – поменяли настройки. То же самое и со сменой профиля пути. Когда машинисты научатся, они смогут оперативно менять настройки прямо во время движения поезда. А значит, получать наибольший эффект от работы системы. 

И что самое интересное: научившись использовать «автомашиниста», как правило, через какое-то время локомотивщики подают новые предложения по совершенствованию системы. По словам Василия Пимкина, как правило, конструктивные предложения поступают с тех дорог, где высок уровень эксплуатационных депо. Поэтому сотрудники «АВП-Технология» охотно прислушиваются к каждому из них. 

К примеру, когда в КрЖД только приступили к модернизации первых электровозов ЭП1, машинисты-инструкторы локомотивного депо Красноярск, к которому и приписаны машины, предложили изменить расположение конструкторского узла в кабине машиниста. Поскольку и монтировать, и обслуживать его было бы крайне неудобно. Разработчики с доводами эксплуатационников согласились. В итоге в проект внесли изменения, и все электровозы модернизируются уже по новой схеме. 

А вот на Восточно-Сибирской дороге, по словам Игоря Шамарина, системой автоведения больше заинтересовались ремонтники. 
– В ходе движения поезда бортовой компьютер регистрирует около 40 параметров. Здесь и действия самого «автомашиниста», и действия локомотивной бригады, и технические процессы в электровозе. При расшифровке этих данных можно оценить техническое состояние локомотива: чем он уже «болеет» и какие проблемы могут возникнуть в перспективе. При этом программа может систематизировать данные за определённый период. Многие ремонтные депо успешно используют эти функции в своей работе, – говорит он. 

Но при всех достоинствах системы специалисты не отрицают возможности её дальнейшей доработки. Она требуется в каждом конкретном случае, на каждой дороге – это и адаптация программного обеспечения к местным условиям, и организация текущего обслуживания, и обучение персонала. 
– Сразу всё предусмотреть невозможно. Замечания были, есть и будут. В первую очередь это обусловлено спецификой работы железной дороги. Выходят новые распоряжения, приказы. Меняются весовые нормы и режимы вождения поездов. Всё это будет требовать новых доработок программного обеспечения, – говорит Василий Пимкин. 

К этому разработчики относятся спокойно. Тем более что им самим тоже ещё во многом предстоит разобраться. 
– С локомотивами серии ЭП1 мы работаем только второй год. В прошлом году начали в Кандалакше (Октябрьская дорога), в этом году – в Красноярске, Иркутске, Белогорске. Опыта не так много. Но, перефразируя известный афоризм, отсутствие опыта как у нас, так и у обслуживающего персонала депо – это тот недостаток, который со временем проходит, – говорит Игорь Шамарин.

Елена Пасечник, 
соб. корр. «Гудка» 
Красноярск

Техника решает всё. Газета "Гудок" 11.11.2009

– Для увеличения пропускной способности СЖД повышается вес, длина поездов и удлиняются участки обслуживания локомотивными бригадами. Также организовано вождение контейнерных поездов массой до 2,8 тыс. тонн одной секцией локомотива из Сольвычегодска до Коноши. На участках Лоста – Обозерская, Шарья – Череповец организовано вождение сдвоенных поездов с локомотивами в голове и середине состава. Кроме того, на участке Шарья – Череповец – поездов весом до 8 тыс. тонн трёхсекционным электровозом. 

Обновляется на СЖД и локомотивный парк. Так, в локомотивное депо Иваново поступили пять новых тепловозов ТЭП70БС, а в локомотивное депо Печора – 13 тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет». Пока «Пересвет» эксплуатируется только на СЖД. Это первый российский магистральный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторным тяговым электродвигателем. 

В связи с выработкой срока службы электровозов ВЛ60 локомотивные бригады депо Вологда, Няндома, Череповец, Данилов и Коноша освоили вождение пассажирских поездов электровозами переменного тока серии ЧС4Т, которые приписаны к Горьковской дороге. 

За последние три года на СЖД модернизировано 80 секций тепловозов 2ТЭ10 с заменой дизелей 10Д-100 на Д-49. 

Уделяется особое внимание и оборудованию локомотивов приборами безопасности и автоведения. Так, с 2006 по 2008 год в рамках «Программы повышения безопасности движения» на локомотивные устройства безопасности было выделено 163,3 млн руб., а в 2009 году запланировано 110 млн руб. 

Из 410 маневровых тепловозов ЧМЭ3 252 оборудованы автоматизированной системой регистрации и анализа параметров работы тепловозов и учёта дизельного топлива (РПРТ). Эта система доказала свою эффективность. Её применение позволяет устанавливать конкретные нормы расхода дизельного топлива в маневровом, хозяйственном, вывозном видах движения. Благодаря сведениям, полученным в результате расшифровки картриджей РПРТ, выявляются неисправности локомотива и своевременно принимаются меры для их устранения. 

В прошлом году на СЖД начали эксплуатацию локомотивов, оборудованных автоматизированной системой прогрева дизеля тепловоза. А к 1 октября 2009 года внедрено 11 комплектов данной системы.

Особое внимание на СЖД уделяется безопасности движения

С 2006 года 120 электровозов переменного тока ВЛ80 приписки локомотивного депо Лоста оборудовали унифицированной системой автоведения поезда. Тепловозный парк СЖД оснащается унифицированными микропроцессорными системами управления электропередачей тепловозов. Оборудовано уже 179 машин. 

Особое внимание уделяется проблеме ресурсосбережения в контакте «колесо – рельс». Специализированные машины и вагоны заменили передвижными рельсосмазывателями на базе локомотивов серии ЧМЭ3 и ВЛ60. В 2007 году во всех локомотивных депо началась эксплуатация рельсосмазывателей с применением нового смазочного материала. 

В 2006 году на СЖД введено в эксплуатацию локомотивное депо Лоста, включающее в себя цех эксплуатации с комнатами отдыха локомотивных бригад и реабилитационным центром, цех ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ80, пункт технического обслуживания локомотивов. Сегодня депо Лоста считается одним из самых высокотехнологичных в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД». 

С 2008 года реконструируется локомотивное депо Сольвычегодск, идёт строительство дома отдыха локомотивных бригад и пункта экипировки в оборотном депо Елецкая.

Один в кабине. Газета "Гудок" 28.10.2009

Помощники нужны не всем

На участках Киров – Балезино и Горький – Владимир ГЖД началось вождение пассажирских поездов дальнего следования по технологии «в одно лицо». 

Для обкатки технологии на участках длиной около 240 км каждый выбраны две пары поездов. Они проходят эти расстояния за три с половиной – четыре с половиной часа. По мнению специалистов, за это время у машинистов не возникает чувства переутомления. 

Считается, что машинист, работающий в одиночку, должен находиться за контроллером не больше шести часов. После – начинает быстро расти утомление. 

Первым в «одно лицо» участок Балезино – Киров прошёл поезд Казань – Киров. «Управлять локомотивом одному не сложно, – рассказал «Гудку» машинист депо Киров Владимир Шаромов, проведший поезд. – Опираешься на систему автоведения, контролируешь приборы и особенно внимательно следишь за тем, что происходит на путях». 

По словам заместителя начальника службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях ГЖД Ивана Шугурова, за предшествующий эксперименту год была разработана документация, которая регламентирует взаимодействие машиниста с поездной бригадой. Начальник поезда и проводники были обучены действиям в нештатных ситуациях, а в самом поезде есть радиостанции для связи с машинистом. Именно проводники и осмотрщики вагонов взяли на себя часть функций, которые обычно выполняет помощник машиниста: проверку автосцепного, тормозного и электрооборудования. 

Потребовалось и серьёзное техническое дооснащение электровозов. Как сообщили «Гудку» в службе локомотивного хозяйства дороги, его прошли 84 машины, из которых 22 отобраны для опытных поездок. На них установлены не только локомотивные устройства безопасности КЛУБ, но и системы автоведения, которые позволяют точно соблюдать скоростной режим, обеспечивая при этом экономию электроэнергии. Машинистам не надо, как это было прежде, регулярно нажимать на контрольную кнопку, подтверждая, что они здоровы, не дремлют и могут вести локомотив. В рейс они получают телеметрические системы контроля бодрствования ТСКБМ. С браслета, надетого на руку, информация считывается прибором, который моментально остановит поезд, если, например, машинист потеряет сознание. 

Строгим был медицинский отбор претендентов на работу «в одно лицо»: требования медиков в таком случае выше. При этом перед медкомиссей кандидатов предупредили: если они по каким-то причинам её не пройдут, то это никак не скажется на дальнейшей работе, только в рейс они будут выходить в паре с помощником. 

Дальше – подготовка по специальной программе в Нижегородской технической школе. В «первом отряде», вернувшемся с учёбы в депо Киров, шесть машинистов, которые успешно сдали экзамены на право водить пассажирский поезд «в одно лицо». 

Дорога сумела заинтересовать машинистов и материально: оплата работы во время «одиночного» рейса увеличивается. Выгодна новая технология и дороге, ведь заработок бригады из двух человек обходится ей существенно дороже. 

В перспективе, когда магистраль развернёт вождение поездов «в одно лицо» на всех запланированных направлениях, ожидается экономия эксплуатационных расходов – до 26 млн руб. в год.

Николай Морохин

На пару с компьютером. Газета "Гудок" 25.09.2009

Передача роботам управления поездами сократит затраты на электротягу

124 пассажирских поезда МЖД, следующих по участку Москва – Белгород, переведены на энергооптимальные графики движения. 

Согласно выводам специалистов ВНИИЖТа, оптимальной с точки зрения расхода электроэнергии скоростью движения поездов на этом участке является 60–80 км/ч, тогда как ранее скоростной режим здесь колебался в границах от 40 до 100 км/ч. 

Однако в ручном режиме управления поездом выдержать установленные графиком скоростные ограничения зачастую непросто. Поэтому МЖД начала внедрение на локомотивах, работающих на участке Москва – Белгород, систем автоведения, поддерживающих заданный скоростной режим. 

«Автоведение – это, по сути, робот, который управляет электровозом, выбирая режим ведения поезда с минимальным расходом энергии», – поясняет начальник отдела нормирования топливно-энергетических ресурсов управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Евгений Школьников. 

Опытные рейсы поездов, оборудованных системой автоведения, между Москвой и Белгородом показали, что расход электроэнергии на их тягу на 8,3% меньше расхода поездов, не имеющих такого рода систем. 

«Летом была предпринята попытка перевести на достигаемое за счёт внедрения системы автоведения энергооптимальное расписание и поезда от Москвы до Брянска. Но в компьютерной программе, разработанной ООО «АВП-Технология» и ВНИИЖТом для этого участка, оказались недоработки, и экономия составила всего 1,2%. Мы проанализировали программу, увидели ошибки и доработали её. Сейчас поезда пошли по новой программе и за неделю уже достигли экономии в среднем за одну поездку 6,7%», – говорит заместитель главного инженера МЖД Александр Поздеев. 

Вместе с тем специалисты отмечают, что при переходе от экспериментальных рейсов к постоянным показатели экономии окажутся несколько меньшими. «Как показывает практика, после перехода к штатным поездкам экономия электроэнергии может снизиться в два раза по сравнению с опытными, – отмечает Евгений Школьников. – Так, на участке Москва – Санкт-Петербург опытные рейсы поездов, оборудованных системами автоведения, экономили 9,8% электроэнергии. Но, когда 30 поездов перевели на постоянное энергооптимальное расписание, экономия снизилась до 4,4%». 

По его словам, это связано в первую очередь с действующими на участках движения ограничениями скорости и необходимостью частых остановок для пропуска других поездов. 

«Система устроена так, что если поезд экстренно остановили, то необходимо заново рассчитывать наиболее оптимальный режим. А такие остановки на напряжённых участках довольно часты. Так, на участке от Москвы до Санкт-Петербурга, где днём проходит очень много поездов, на энергооптимальное расписание перевели только поезда, следующие ночью, когда движение не столь активно», – рассказал Евгений Школьников. 

Кроме того, каждое плановое изменение в графике движения поездов требует корректировки программ автоведения. 

«У «АВП-Технология» штата не хватит для того, чтобы быстро реагировать на эти изменения. Сейчас они пообещали нам, что год будут обслуживать систему, а что дальше? Сами мы не можем откорректировать или отремонтировать её», – рассказывает машинист-инструктор депо Москва-пассажирская-Курская Андрей Ларионов. 

Вместе с тем, говорят машинисты, если этот минус исчезнет, и они, и дорога только выиграют от внедрения системы. «У нас многие машинисты с удовольствием ездят на системе автоведения. Она проводит поезд достаточно плавно и в соответствии с графиком. Кроме того, за экономию энергии нам полагаются премии», – замечает Андрей Ларионов. 

С эксплуатацией систем автоведения есть и другие проблемы, не связанные с объёмами движения и корректировкой графика. 

«В поездках по энергооптимальному расписанию участвуют три локомотивных депо МЖД: Москва-пассажирская-Курская, Орёл и Курск. На всех поездах этих депо ещё до начала опытных поездок была установлена система автоведения. Но в ходе подготовки к экспериментальным рейсам выяснилось, что ни на одной из машин она не работает. Все оборудование было неисправным», – говорит Евгений Школьников. 

В июле в депо начали приводить в порядок системы автоведения – дорога заключила договор с «АВП-Технология» на технический ремонт системы на всём приписном парке электровозов МЖД, в том числе электровозов депо Москва-пассажирская-Курская. Так что в ближайшее время машины должны быть готовы выйти на линию с «умной начинкой».

Светлана Казанцева 
Москва



Справка «Гудка»

      До конца этого года ОАО «РЖД» планирует перевести на энергооптимальное расписание 364 пассажирских поезда на Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорогах. По предварительным оценкам, это даст экономию в 40 млн кВт/ч. 

 

      В следующем году на экономный график движения планируется перевести пассажирские поезда на электрифицированных участках основных железнодорожных направлений других магистралей. 

 

    Как ожидается, по итогам 2010 года экономия от перевода поездов на энергооптимальное расписание составит свыше 300 млн руб.