АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 

ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Поезда сэкономят электроэнергию. Газета "Гудок" 30.09.2010

На ЮВЖД завершилось оборудование локомотивов системами автоведения, а также здесь организовано вождение поездов по энергооптимальным расписаниям

Сегодня пассажирские электровозы приписки локомотивного эксплуатационного депо Россошь, а это 90 локомотивов серии ЭП1М и 83 электровоза ЧС4Т, оборудованы системой автоведения. Этими машинами обслуживается главный ход магистрали с севера на юг на участке Ряжск – Чертково.

Система автоведения поезда облегчает работу машиниста. Ему для поездки нужно только ввести ключевые данные – свою фамилию, табельный номер, вес поезда и количество осей, а также параметры работы локомотива, и система сама проведёт поезд. Локомотивщику остаётся только контролировать работу машины и обеспечивать безопасность движения – следить за состоянием пути и контактной подвески.

– Для этого система автоведения не просто устанавливалась на локомотивы, её специально настраивали разработчики из ООО «АВП-Технология». В этом году поставили более современную версию программного обеспечения и настроили электровозы с учётом замечаний локомотивных бригад, – отмечает главный инженер ЮВЖД Владимир Кривоносов.

Если же на маршруте вводится временное ограничение скорости, например из-за технологических «окон», то машинист вносит соответствующие изменения и начинает движение.

Наряду с пассажирскими системами автоведения на дороге оборудуются и грузовые локомотивы ВЛ80С. Пока их количество невелико – всего 22 из 283 машин.

– Такая ситуация с грузовым парком сложилась из-за того, что изначально система автоведения разрабатывалась для пассажирского движения, а оснащение ею грузовых локомотивов только начинается. Это следующий этап внедрения на дороге ресурсосберегающих технологий, – отмечает начальник дорожного топливно-энергетического центра ЮВЖД Александр Коноплин. – Можно было бы сделать это и раньше, но кризис повлиял на финансирование программы ресурсосбережения.

Машинисты автоведением довольны.

– Нам нужно только привыкнуть работать параллельно с ней. И опытным машинистам это труднее, чем новичкам. Ведь пока ещё система не абсолютно совершенна: первоклассный машинист опытнее и учитывает больше факторов, чем система. Он не станет слепо полагаться на сигналы светофоров, как это делает система. Например, он не станет разгоняться на зелёный, если впереди идёт поезд, ведь через несколько минут всё равно придётся тормозить. Новичок, наоборот, покажет хороший результат вместе с системой автоведения, которая возмещает ему недостаток опыта, – уверен машинист-инструктор по теплотехнике эксплуатационного локомотивного депо Россошь Владимир Кирьянов.

Результативность автоведения впечатляет – за 8 месяцев 2010 года от использования системы «Автомашинист» дорога сэкономила 13 млн кВт/ч электроэнергии, или 31,3 млн руб.

– А следующим этапом усовершенствования системы стал перевод пассажирских поездов на вождение по энергооптимальным расписаниям, – говорит Владимир Кривоносов. – Суть их в том, чтобы прибывать на станцию назначения точно в срок, но при этом варьировать временем проследования перегонов. Если раньше, например, перегон Мичуринск – Никольское поезд проходил за 10 минут и тратил 10 кВт электроэнергии, теперь он проделывает тот же путь за 11 минут и тратит всего 7 кВт. Разница в минуту, он её может нагнать на другом перегоне, но не увеличивая энергопотребления.

Переход на экономичные графики движения начался на ЮВЖД прошлым летом, сейчас процесс охватил уже всю дорогу.

По словам главного инженера, за этот год движение по энергооптимальным расписаниям велось на двух направлениях: Белгород – Орёл и Рязань – Ряжск. А с 1 сентября на аналогичную схему работы переведён основной ход дороги с севера на юг – участок от Ряжска до Черткова.

Внедрение энергооптимальных расписаний приводит к экономии энергоресурсов в среднем до 4% от расхода на эксплуатируемом участке.

– За 8 месяцев года на участке Белгород – Орёл сэкономлено 516 тыс. кВт/ч, а это 1,27 млн руб. На участке Рязань – Ряжск – 582 тыс. кВт/ч, или 1,43 млн руб., – говорит Александр Коноплин.

Автоведение и энергооптимальное расписание дают не только неплохой экономический эффект, но ещё и способствуют обеспечению безопасности движения.

– Фактически этими системами мы облегчаем работу машинистов, ведь они меньше устают, а это значит, что риск возникновения нештатных ситуаций по причине человеческого фактора снижается. И очень хорошо, что наряду с этим ещё экономится и электроэнергия, а дорога при этом выполняет установленное компанией задание по снижению удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, – говорит Александр Коноплин.

Выгодно это и локомотивным бригадам, ведь за экономное вождение они получают прибавку к заплате.

Справка «Гудка»

На ЮВЖД системой «Автомашинист» оснащены все 90 локомотивов ЭП1М, и из 148 электровозов серии ЧС4Т пока без новой системы осталось только 39 единиц. Из 283 электровозов ВЛ80С модернизированы 22 единицы.

Сергей Михалёв

Умная система. Газета "Гудок" 28.05.2010

Машинисты получат «электронного помощника» высокой квалификации

По поручению руководства ОАО «РЖД» разработку системы управления перспективным российским электровозом 2ЭС10 ведёт екатеринбургское предприятие – НПО «САУТ». 

Решено, что, несмотря на привлечение к разработке новых электровозов ведущих зарубежных компаний, наиболее сложная часть локомотивов (система управления) будет всё-таки отечественной. Современные электронные технологии позволят свести к минимуму человеческий фактор. 

По словам директора САУТ Владимира Головина, специалисты предприятия приступили к разработке единой комплексной системы безопасности для локомотива нового поколения на базе систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. 

Конструкторам предстоит решить непростые задачи оптимизации конструкции существующих приборов безопасности, внедрения новых технических решений в едином устройстве. 

«Локомотивы нового поколения отличает не только мощь, а, если можно так выразиться, «электронный интеллект». Они наделены им благодаря созданной на нашем предприятии системе МПСУиД. Эта система обеспечивает управление основным и вспомогательным оборудованием, защищает его от воздействия неблагоприятных внешних факторов и ошибочных действий локомотивной бригады, ведёт мониторинг режимов работы всех узлов электровоза», – рассказал «Гудку» Владимир Головин. 

Особенность системы управления заключается в том, что электроника обеспечивает дублирование функций. Поэтому и высок уровень надёжности. 

«Проблемой автоведения мы занимаемся давно. Эксплуатируемую сегодня на тысячах локомотивов аппаратуру автоматического управления тормозами система автоведения дополняет тем, что выбирает оптимальный режим с учётом информации, поступающей от автодиспетчера. С ЦУПом, где формируется график исполненного движения, локомотив нового поколения осуществляет цифровую радиосвязь. В свою очередь, с борта локомотива в центр управления отправляется информация о координатах поезда, его скорости, состоянии систем безопасности», – отметил Владимир Головин. 

По его словам, если раньше обслуживание электровоза и ремонтные работы проводились силами депо, то теперь НП «САУТ» как разработчик берёт на себя сопровождение всей сложной электронной системы локомотива на принципах аутсорсинга. 

Всеволод Валерьев

Не тянуть с экономией. Газета "Гудок" 15.04.2010

ОАО «РЖД» намерено снижать расходы топливно-энергетических ресурсов

В этом году перед ОАО «РЖД» стоит задача снизить удельный расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов на 0,5%. Анализ результатов работы в прошлом году показал, что у компании достаточно потенциала для достижения этой цели. 

Меры по снижению энергоёмкости производственных процессов, принятые структурными подразделениями ОАО «РЖД» в прошлом году, позволили сократить удельный расход топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тяговые нужды на 0,7%. Тем не менее затраты электроэнергии на тягу поездов составили 36,6 млрд кВт/ч, было израсходовано 2,3 млн тонн дизельного топлива. В денежном выражении это 120 млрд руб., или около 77% от общих затрат на ТЭР. 

Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович на заседании Совета главных инженеров компании, состоявшемся в начале апреля, в условиях повышения стоимости энергоресурсов задача их экономии остаётся приоритетной для российских железных дорог и возможности для этого существуют. К примеру, одной из самых энергозатратных статей непроизводительного расхода ТЭР на тягу поездов является простой локомотивов в «горячем» состоянии. В прошлом году работа на холостом ходу «съела» 494,8 тыс. тонн дизельного топлива, или более 21%, от его общего расхода на тягу поездов. И это только один из возможных ресурсов экономии. 

Позитивным фактором повышения энергоэффективности процесса являются увеличение среднего веса поезда, участковой скорости, снижение предупреждений по ограничению скорости, времени нагона пассажирских поездов, задержек у запрещающего сигнала и другие. Вот только имеющиеся ресурсы экономии железные дороги используют по-разному, а потому их вклад в повышение энергоэффективности перевозочного процесса значительно разнится. 

Как пример, там, где руководители ещё в IV квартале 2008 года приняли меры по своевременному выводу избыточного парка локомотивов в запас и эффективному управлению эксплуатируемым парком, результат положительный. Здесь можно назвать Северную, Горьковскую, Южно-Уральскую, Октябрьскую, Калининградскую, Московскую и Свердловскую железные дороги. В противовес им – Северо-Кавказская магистраль, где по итогам прошлого года удельный расход электроэнергии на тягу поездов в грузовом движении превысил уровень 2008 года на 4,4%, дизельного топлива – на 1,5%. На Юго-Восточной эти показатели составили 3,3% и 1,9% соответственно. Среди «отличившихся» также Куйбышевская, Красноярская, Забайкальская и Горьковская. 

Другой пример: повышение коэффициента участковой скорости на 1 км/ч позволяет снизить расход электроэнергии на тягу поездов почти на 1%. В то же время для Северо-Кавказской и Красноярской железных дорог этот факт, если судить по итогам работы в прошлом году, не является весомым аргументом. В числе «лидеров» Забайкальская магистраль, где был отмечен рост на 37% предупреждений об ограничении скорости, а также Приволжская, Дальневосточная, Красноярская, Восточно-Сибирская и вновь Забайкальская, на которых произошло увеличение количества неграфиковых остановок. На отдельных дорогах выявлены существенный рост задержек у запрещающего сигнала, времени нагона пассажирских поездов, в том числе при падении объёмов таких перевозок, и другие «изъяны». Говорить во всех этих случаях об экономии топливно-энергетических ресурсов не приходится. 

Ещё одним значительным резервом экономии электроэнергии является рекуперация. Однако недооценка значимости применения рекуперативного торможения не позволяет руководителям железных дорог использовать этот ресурс в полном объёме. Мало того, в прошлом году только на Московской, Октябрьской и Свердловской железных дорогах такие схемы не работали на 725 электровозах, что соответственно составляет 74%, 70% и почти половину парка локомотивов, оборудованных системами рекуперации. А это была дополнительная возможность вернуть в контактную сеть не менее 100 млн кВт/ч электроэнергии. 

В 2010 году перед железными дорогами поставлена задача обеспечить – за счёт применения рекуперативного торможения – возврат в контактную сеть не менее 1 млрд кВт/ч электроэнергии, используемой на тягу поездов. Для сравнения: в прошлом году этот показатель в среднем по сети составил 927,3 млрд кВт/ч. В целом, по оценкам специалистов, уровень возврата электроэнергии может достигать 8–10% от общего её использования на тягу поездов, сейчас он не превышает 2,5%. 

Не меньшими резервами обладают железные дороги по экономии дизельного топлива. Так, использование систем прогрева тепловозов, которыми пока оборудовано 186 локомотивов, позволило сэкономить в прошлом году 255 тонн солярки на общую сумму 4,4 млн руб. Но это всего 3,7% – в 2008 году экономия составила 6,5%. Свой вклад в неоправданный «расход» дизтоплива вносят злоумышленники. Только в прошлом году на сети было выявлено или пресечено 299 случаев хищения с участием работников железнодорожного транспорта. На их счету 140,5 тонны дизельного топлива на сумму 2,4 млн руб. При этом 72% от общего объёма похищенного топлива пришлось на пять дорог: Северную, Приволжскую, Октябрьскую, Южно-Уральскую и Куйбышевскую. 

В целом, как подчеркнул в ходе заседания Совета главных инженеров ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, для достижения максимального эффекта энергосбережения необходимо заниматься этими вопросами системно и охватывать все сферы. Компания уже определила для себя приоритетные направления работы в этом году. В тяге поездов одной из главных задач остаётся сохранение темпов снижения удельного расхода топливно-энергетических ресурсов, в том числе за счёт эффективного оперативного управления эксплуатируемым парком локомотивов. При этом необходимо добиться перелома ситуации на Московской, Забайкальской и Юго-Восточной железных дорогах, где имеются значительные резервы экономии ТЭР. 

В этом году планируется также произвести разделение учёта расхода дизельного топлива и электроэнергии в эксплуатационном и ремонтном блоках локомотивного хозяйства – последний из них в дальнейшем будет переведён на систему нормирования по технологическим процессам. В настоящее время разрабатываются соответствующие документы и методики. Кроме того, готовится база для перехода на техническое нормирование расхода ТЭР для маневровых локомотивов на фактически выполненный объём работы. 

Важной задачей на этот год является повышение эффективности внедряемых по программе ресурсосбережения технических средств и технологий. Пока здесь существуют определённые проблемы. К примеру, внедряемые системы автоведения поездов, способствующие экономии до 5% электроэнергии, доказали свой потенциал. Оборудование позволило запустить проект по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения, за счёт чего ежегодно планируется экономить для компании не менее 150 млн кВт/ч. «Бережливые» составы уже ходят на линии Москва – Санкт-Петербург, на брянском, смоленском и белгородском направлениях. В этом году на энергооптимальные расписания будут переведены ряд участков Южно-Уральской, Северо-Кавказской, Московской и Куйбышевской железных дорог. Однако, как показал мониторинг, причиной каждого пятого отклонения от таких графиков становится неисправность систем автоведения. 

В этом году планируется также в полной мере запустить механизм стимулирования энергосбережения. В компании разработаны рекомендации по дополнительному премированию работников филиалов ОАО «РЖД», которые будут способствовать повышению личной заинтересованности персонала в экономии топливно-энергетических ресурсов. К примеру, за эффективное использование автономных систем прогрева машинист, управляющий локомотивом без помощника, может поощряться премией в размере до 40% от стоимости фактически сэкономленных ТЭР. 

Продолжится на сети железных дорог и работа, связанная с усилением контроля за использованием дизельного топлива. Как рассказал «Гудку» главный специалист отдела нормирования топливно-энергетических ресурсов Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД» Вячеслав Зюзин, в 2010 году на станции Лянгасово Горьковской железной дороги будет реализован пилотный проект Единой автоматизированной системы учёта дизельного топлива. Она будет учитывать движение топлива с момента поступления на склад до использования на тяговом подвижном составе. Стыковка нового программного продукта с информационными системами интегральной обработки маршрутов машиниста и ЕК АСУ ФР позволит свести баланс потребления дизтоплива и принимать более эффективные системные решения по целевому и рациональному его использованию. 

Наталья Алексеева

"Жигули" с умом. Газета "Гудок" 24.03.2010

В настоящее время 18 пассажирских вагонов, оснащённых интеллектуальной мультиплексной системой электрооборудования, проходят опытную эксплуатацию в двух составах пассажирского поезда «Жигули» (Самара – Москва). 

Как сообщил один из её создателей, генеральный директор центра «АВП-Технология» Александр Донской, комплекс разработан на базе современной микропроцессорной техники. 

Он предназначен для электроснабжения и автоматического управления, а также для мониторинга и регистрации параметров работы вагонного оборудования. Управляет всеми системами компьютер, что обеспечивает стабильность электроснабжения вагона и поддержание в нём комфортных климатических условий на протяжении всего рейса. 

Для автоматического контроля технического состояния кондиционера, систем отопления и освещения, генератора, узлов тормозной системы и других агрегатов на них установлены специальные датчики. Информация от них поступает на экран компактного пульта управления, который устанавливается в каждом вагоне в купе проводников. 

При отказе или сбое в работе какого-то узла на экран поступает сигнал красного цвета. Проводник может и по своей инициативе в любой момент проконтролировать все системы, воспользовавшись меню пульта управления. 

По мнению Александра Донского, интеллектуальная мультиплексная система имеет целый ряд преимуществ по сравнению с аналогами. Например, она позволяет включать генератор для зарядки аккумуляторных батарей и питания электрооборудования уже при скорости поезда 12 км/ч. 

Сейчас этот процесс начинается лишь при скорости, втрое большей, что нередко приводит к полному разряду аккумуляторов, отключению систем отопления и кондиционирования. 

Новшество также значительно повысило пожарную безопасность пассажирских составов. Аппараты коммутации и защиты, задействованные в комплексе, автоматически отключают энергоснабжение в случае угрозы оплавления контактов или возгорания изоляции. А состояние букс колёсных пар оценивается по принципу непрерывного контроля температуры этих важнейших узлов подвижного состава. 

В перспективе интеллектуальной системе поручат вести автоматизированный учёт наполняемости вагона при посадке и высадке пассажиров. Компьютер заблаговременно проинформирует проводников, каких именно пассажиров необходимо предупредить, чтобы они заранее подготовились к выходу на следующей станции. 

По подсчётам специалистов, ежегодный экономический эффект от внедрения данной системы на каждом вагоне превысит 700 тыс. руб. 

Александр Давидьянц

Поезда поведёт электроника. Газета "Гудок" 18.01.2010

Машинисты стали «помощниками» роботов 

В эксплуатационном локомотивном депо Карталы ЮУЖД на электровозах пассажирского движения установлена унифицированная система автоведения пассажирского поезда (УСАВПП). 

По словам начальника депо Александра Оливенко, электронный «машинист» начал водить поезда на участках от станции Карталы до Магнитогорска, Орска и Тобола ЮУЖД. 

Роль электронного «машиниста» выполняет компьютер с монитором, центральным процессором, блоками регистрации и дискретного управления. В компьютер вносятся маршрут следования, профиль пути, предупреждения об ограничении скорости. Система анализирует заложенные в неё данные. Поступающий от процессора в блок дискретного управления сигнал без вмешательства машиниста выбирает требуемую на данном участке скорость и с высокой точностью выполняет график движения. «Система автоведения вовсе не означает, что поезд идёт на «автопилоте». Машинисту отводится роль оператора, обслуживающего систему управления электровозом. Возможно, электроника скоро всех машинистов переведёт в «помощники», – считает исполняющий обязанности машиниста-инструктора пассажирской колонны депо Карталы Алексей Проскурин. 

Системой автоведения оборудовано 20 электровозов переменного тока ЭП1, которые в эксплуатационное депо Карталы поступили весной 2009 года. «Новая система дополнила начинённые электроникой локомотивы нового поколения и взяла на себя их управление», – говорит машинист-инструктор пассажирской колонны эксплуатационного локомотивного депо Карталы Александр Ткачев. 

Подготовку к работе с электронной «коллегой» в депо Карталы прошли 27 локомотивных бригад пассажирского движения. Сейчас обучение на тренажёрах в учебном классе проходят ещё четыре бригады. По мнению машинистов, УСАВПП ограждает от ошибок, обеспечивает оптимальный расход электроэнергии и ограждает от пережогов. Система автоведения – ресурсосберегающая технология. По подсчётам, за месяц её применения экономия электроэнергии в депо составила 126 тыс. руб. 

Электровозы оборудовали системой автоведения в ремонтном локомотивном депо Аркаим. Здесь считают, что УСАВПП окажет помощь не только эксплуатационникам, но и ремонтникам. Регистрация бортовым компьютером всех параметров работы позволит точнее оценивать техническое состояние электровозов.

Евгения Мусихина, 
соб. корр. «Гудка» 
Челябинск

Энергооптимальный график. Газета "Гудок" 15.01.2010

Учёные разработали экономичные расписания движения 

Внедрение интеллектуальных систем автоведения поездов позволяет значительно снизить эксплуатационные расходы 

– Александр Львович, какие способы энергосбережения вы предлагаете? 
– По заданию руководства ОАО «РЖД» на ряде магистралей мы проводим работу по созданию энергооптимальных расписаний. 
В последние годы удалось оснастить почти все пассажирские локомотивы усовершенствованной системой автоведения поезда (УСАВП-П). Этот комплекс, предназначенный для автоматизированного управления электровозом на основе расчёта оптимальной траектории движения, помог локомотивным бригадам добиться серьёзной экономии электроэнергии. Поэтому решено было использовать наши системы и для совершенствования действующих расписаний пассажирских экспрессов, чтобы существенно снизить расходы энергии. 
В 2009 году был осуществлён пилотный проект по переводу на энергооптимальные расписания 338 пассажирских маршрутов на семи направлениях Октябрьской, Московской и Юго-Восточной дорог. Для его реализации образована рабочая группа из специалистов ОАО «РЖД», учёных отраслевых институтов и нашего центра «АВП Технология». 

– Что вам уже удалось сделать? 
– На линии Санкт-Петербург – Москва были проведены десятки опытных поездок по старым расписаниям. 
Расшифровка параметров работы машинистов показала, что многие их действия, а также сами графики движения не способствуют энергосбережению. 
На основе полученных данных специалисты ВНИИЖТа создали компьютерные программы, оптимизировавшие выполнение расписаний с погрешностью в одну минуту. При этом время прибытия на крупные станции и конечные пункты осталось прежним. 
Столкнулись, например, с такой практикой: поезд, идущий в потоке с небольшим интервалом, локомотивные бригады часто сначала разгоняют до высоких скоростей, а затем его тормозят, что приводит к большому перерасходу электроэнергии. В ходе работы скоростной режим на перегонах коренным образом был пересмотрен. Стало меньше разгонов и торможений. В локомотивную систему автоведения мы заложили программу «Энергооптимальный тяговый расчёт», позволяющую рассчитывать наиболее экономичный режим движения поезда с учётом многих критериев (профиль пути, ограничения скорости, вес поезда и др.). Причём после непредвиденной остановки или задержки происходит автоматический перерасчёт скоростного режима. 
Таким образом, теперь поезда начали двигаться в потоке на усреднённой скорости, с одинаковым интервалом, не приближаясь к впереди идущему. 
– Каковы результаты эксперимента? 
– В результате опытных поездок по энергооптимальным расписаниям на направлении Петербург – Москва – Мурманск удалось сберечь более 7% электроэнергии на тягу поездов. 
Причём только за счёт улучшения работы локомотивных бригад и правильной организации движения поездов. ОАО «РЖД» уже одобрило новую технологию по переводу пассажирских поездов на энергооптимальные расписания и рекомендовало её к внедрению. 
По предложенным нами графикам 30 пассажирских поездов на магистрали Петербург – Москва начали курсировать с лета прошлого года. Затем были внесены коррективы в расписания и на других направлениях: Петербург – Волховстрой – Бабаево, от Москвы – на Белгород, Ярославль, Данилов, Брянск, Смоленск, Ряжск. За полгода работы по новой технологии на этих направлениях удалось сэкономить почти 3,5 млн кВт/ч электроэнергии, а за год эксплуатации эта цифра должна составить 10,5 млн кВт/ч. 
Будет пересмотрен график движения поездов также на южном, восточном и ряде других направлений сети дорог, где пассажирские локомотивы уже оборудованы современными системами автоведения. 
Конечно, сделан серьёзный шаг вперёд в экономии энергоресурсов, однако, по нашему мнению, эффект от внедрения новой технологии мог бы быть гораздо больше. К сожалению, ещё не все резервы задействованы. 
Основной причиной потерь электроэнергии являются нарушения условий пропуска поездов. Часто случаются внеплановые остановки, нередко грузовые поезда, электрички и маневровые тепловозы плетутся впереди пассажирских экспрессов, и машинисты вынуждены сбавлять скорость. 
Подсчитано, что по этим и другим причинам потери электроэнергии составляют по разным направлениям от 103 до 49% от экономии, полученной в опытных энергооптимальных поездках. Как видим, резервы ещё есть. 

– Что нужно сделать, чтобы их использовать? 
– Для этого требуются дополнительные усилия со стороны всех подразделений ОАО «РЖД», и в первую очередь отвечающих за организацию движения. 
Кроме того, целесообразнее всего решать вопрос по введению энергооптимальных графиковых «ниток», полученных с помощью программного комплекса, уже на стадии разработки нового графика. 
Благодаря применению интеллектуальных систем автоведения поездов удалось получить полную информацию о работе локомотивных бригад. Теперь по установленному порядку после каждой поездки машинисты возвращают съёмные картриджи аппаратов регистрации в депо, где оператор подключает их к компьютеру. 
На экране видны все показатели рейса – соблюдение графика и правил безопасности, отказы техники, экономия электроэнергии. Всего – около 40 различных параметров. Электроника позволила создать типовые формы отчётности, что дало возможность оперативно контролировать и анализировать всю деятельность предприятий по эксплуатации и ремонту подвижного состава. 
Теперь руководители компании получают полную информацию о выполнении графика, экономии электроэнергии, об организации движения на дорогах, непредвиденных остановках. Всё это особенно важно для оперативного анализа работы. 
Таким образом, создаётся новая система управления и контроля, которая позволит навести порядок в строгом исполнении расписания пассажирскими поездами и повысить эффективность работы отрасли в целом. 

Беседовал Александр Давидьянц

Справка «Гудка»

      Научный центр «АВП Технология» создан в 2002 году коллективом разработчиков, изготовителей и специалистов по внедрению интеллектуальных систем управления для железнодорожного транспорта. 

 

    Учёные центра решают задачи повышения экономической эффективности работы отрасли путём внедрения на предприятиях новой техники и прогрессивных технологий.

ТКС ищет таланты. Газета "Гудок" 22.07.2010

После летней практики молодые проводники останутся в компании «ТрансКлассСервис»

От чего зависит комфорт в вагоне поезда дальнего следования? От его оснащения? Не только. Крайне важен и уровень обслуживания пассажиров. Потребность в проводниках растёт постоянно, хотя желающих работать немало. 

Подробнее: ТКС ищет таланты. Газета "Гудок" 22.07.2010